เทคโนโลยียานยนต์

สแตมป์-อภิวัตน์ ควบบิ๊กไบค์คว้าชัย SB 1 ประเดิมสนามแรกแบบลอยลำในศึก “ Motorcycle Mag Road Racing Championship ” นัดเปิดฤดูกาล 2012

Posted by Contemporary industry Posted on 03:02

เปิดฉากการชิงชัยเกมส์มอเตอร์ไซค์ทางเรียบชิงแชมป์ นิตยสาร“มอเตอร์ไซค์” ในรายการ “Motorcycle Mag Road Racing Championship” ฤดูกาล 2012 กันไปเป็นที่เรียบร้อยแล้ว ภายใต้การจัดการแข่งขันโดย GPI Motorsport บริษัท กรังด์ปรีซ์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด นำโดยคุณอโณทัย เอี่ยมลำเนา พร้อมตัดเชือกสนามแรกสุดมันส์ที่สนามพีระฯ พัทยา เมื่อวันอาทิตย์ที่ 27 พฤษภาคม 2555 ทีผ่านมา

หลังพิธีเปิดการแข่งขันอย่างเป็นทางการเริ่มเปิดฉากความมันส์กันจากในรุ่นออโตเมติก U16 ที่จำกัดอายุนักแข่งเอาไว้ที่ไม่เกิน 16 ปี ซึ่งในรุ่นนี้มี “น้องการ์ตูน” เกียรติศักดิ์ ช่วยวิเศษ นักแข่งในสังกัด Castrol Honda IRC DID YSS Direk Team แชมป์เก่าจากฤดูกาลก่อนยืนเป็นตัวเต็งในรุ่น แต่ยังมีคู่แข่งมือเขี้ยวรุ่นกระเตาะที่พร้อมแย่งตำแหน่งอีกกว่า 10 คน

จากผลควอลิฟายหาตำแหน่งสตาร์ทในสนามเปิดฤดูกาล พีรพวศ์ บุญเลิศ ทำเวลามาดีที่สุดคว้าตำแหน่งสตาร์ทโพลโพสิชั่นไปครอง ส่วนเกียรติศักดิ์ทำเวลาตามมาในอันดับที่สอง และเขมินทร์ คูโบะ เป็นอันดับสาม ตามด้วยอัครัตน์ เพ็ญจันทร์ เป็นคนสุดท้ายในตำแหน่งสตาร์ทแถวหน้า ... และทันทีที่สัญญาณไฟสตาร์ทดับลงนักแข่งทั้ง 11 คันทะยานออกจากจุดสตาร์ท โดยพีรพงษ์เป็นคนแรกที่ชิงผ่านโค้งแรกขึ้นเป็นผู้นำได้ก่อน โดยมีเขมินท์ และเกียรติศักดิ์ตามมาติดๆ การไล่ล่าที่สุดมันของกลุ่มหัวแถวระหว่าง พีรพงษ์ กับเกียรติศักดิ์ เป็นไปอย่างตื่นเต้น ผลัดกันขึ้นเป็นผู้นำตลอด จนถึงปลายเกมส์ เขมินทร์ ที่ตามเกาะติดในกลุ่มเริ่มแรงขึ้นมา ทะยานเสียบผ่านขึ้นเป็นผู้นำ แต่ยังไม่สามารถทิ้งระยะห่างได้ จนที่สุดเมื่อผ่านเข้าสู่รอบสุดท้าย ในกลุ่มนำยังคงตามเกาะติดกันอยู่ แต่ที่สุดหลังผ่านโค้งสุดท้ายแล้ว พีรพงษ์ ที่อาศัยจังหวะขยับหนีกลุ่มได้เฉือนเข้าเส้นก่อนรับแชมป์สนามแรกไปครองตามติดด้วยเกียรติศักดิ์ และเขมินทร์ ที่เบียดเข้าเส้นในเสี้ยววินาทีเดียวกัน

ต่อเนื่องความมันกับการแข่งขันในรุ่นบันไดสู่ดาวที่ต้นสังกัดค่ายปีกนก ฮอนด้า ยังคงให้การสนับสนุน เพื่อเปิดโอกาสให้บรรดานักแข่งหน้าใหม่ได้มีเวทีพิสูจน์ฝีมือกันเหมือนเคย โดยในรุ่น Honda Click 125 I Super Star ที่สนามนี้มีนักแข่งรายงานตัวร่วมทำการแข่งขันทั้งหมด 12 คน โดยในสนามแรกของการแข่งขันได้รับเกียรติจาก อารักษ์ พรประภา ผู้บริหารระดับสูงของ เอ.พี. ฮอนด้า ที่ยังคงผลักดันเต็มที่กับเกมส์มอเตอร์สปอร์ตเดินทางมาร่วมเปิดการแข่งขันด้วย ... ภายหลังการแข่งขันที่ตื่นเต้นของบรรดานักแข่งหน้าใหม่ครบ 7 รอบสนามแล้ว กฤษพร แก้วสนธิ ที่เกาะติดในกลุ่มหัวแถวสามารถชิงจังหวะในช่วงโค้งสุดท้ายขึ้นเป็นผู้นำ ผ่านเข้ารับการตีธงตาหมากรุกรับแชมป์สนามแรกไปครองแบบฉิวเฉียด ตามติดด้วย ภาสวิชญ์ ฐิติวรารักษ์ และจิระกิตต์ ธีระนุพงษ์ ตามลำดับ

ในคลาสแฟมิลี่ 115 ซีซี. เป็นอีกหนึ่งรุ่นการแข่งขันที่ความมันส์ความตื่นเต้นถูกอัดแน่นอยู่เต็มพิกัด กับการลงรักษาตำแหน่งแชมป์เก่าของจอมเก๋าเกมส์อย่าง “ผู้ใหญ่โก๋” สุรพงษ์ บุญเลิศ ทว่าเส้นทางสู่ความสำเร็จนั้นก็ไม่ใช่เรื่องง่ายเลย จากรายชื่อนักแข่งที่รายงานตัวลงชิงชัยล้วนเป็นมือบิดระดับหัวแถวในวงการทั้งสิ้น โดยเฉพาะเจ้าหนูหริ่ง อัมพร ศิริพัฒน์ ที่ควบคู่ขา Suzuki Smash เพียงคันเดียวในสนามลงร่วมต่อกรด้วย ... กลับมาที่ตำแหน่งสตาร์ทหัวแถวในสนามเปิดนั้นตกเป็นของเจ้าซุป อนุชา นาคเจริญศรี นักบิดค่ายตราปีกนกเพียงคันเดียว ท่ามกลางฝูงนักแข่งค่ายยามาฮ่า ไล่เรียงกันมาตั้งแต่ประวัติ ญาณวุฒิ นักแข่งมือดีในสังกัด แต๋ว ช่อง3 .. กรรณสูตร สิทธิเสนา และสุรพงษ์ตามลำดับ ... หลังผ่านช่วงชุลมุนในรอบแรกกลุ่มนำที่พันตูกันกลุ่มใหญ่ถึง 6 คัน ตำแหน่งผู้นำยังไม่ถูกยึดจากใครแบบเด็ดขาด ยังคงมีการสลับตำแหน่งไปมาตลอดเกมส์ ทุกคนล้วนมีโอกาสขึ้นเป็นจ่าฝูงทั้งสุรพงษ์ กรรณสูตร ประวัติ นฤเดช ธเนศ และอัมพร ในขณที่อนุชารถแข่งเกิดปัญหาตำแหน่งตกลงไปอยู่ท้ายแถว

ผ่านครึ่งทางของการแข่งขัน “เจ้าเบิร์ด” ประวัติ ญาณวุฒิ ที่ผ่านประสบการณ์จากเกมส์การแข่งขันในระดับอินเตอร์มาเริ่มฉีกตัวหนีกลุ่มขึ้นเป็นผู้นำด้วยระยะท่างที่ค่อนข้างไกล ปล่อยให้กลุ่มตามที่พยายามแย่งชิงอันดับ 2 ต้องขับเคี่ยวกันอย่างตื่นเต้นต่อไป .. จนที่สุดเมื่อผ่านเข้าสู่รอบสุดท้ายของการแข่งขัน เจ้าเบิร์ด ยังคงรักษาระยะห่างของตำแหน่งผู้นำได้อย่างน่าพอใจ ด้วยสไตล์การขับขี่ที่นิ่งแน่นพารถแข่ง Yamaha Spark พุ่งผ่านรับแชมป์ไปครอง ตามด้วย กรรณสูตร ที่เฉือนเอาชนะสุรพงษ์ ได้แบบเส้นยาแดงผ่าแปด ส่วนอันดับที่สี่เป็นของ หนูหริ่ง อัมพร ที่สู้สุดใจประทับใจกองเชียร์รอบสนาม

Honda Wave I Super Star เป็นอีกหนึ่งรุ่นการแข่งขันแบบวันเมคเรซที่ได้รับการสนับสนุนจาก ฮอนด้า โดยบรรดานักแข่งมือใหม่ที่ลงชิงชัยล้วนเป็นศิษย์ความเร็วที่ผ่านการฝึกฝนจากสถาบันความแรงหลักสูตร Honda Racing School มาแล้วทั้งสิ้น โดยในสนามแรกของการแข่งขันมีนักแข่งรายงานตัวลงชิงชัยทั้งสิ้น 7 คันกับการแข่งขัน 7 รอบสนาม โดยหลังทำการแข่งขันครบรอบ จิรกิตต์ ธีระนุพงษ์ ที่ทิ้งห่างในตำแหน่งผู้นำตั้งแต่ต้นเกมส์ก็ผ่านเข้าป้ายรับการตีธงไปแบบสบายๆ ตามด้วยกฤชพร แก้วสนธิในอันดับที่สอง และอันดับสามที่ตามมาแบบห่างๆ เป็นของวัลลภ รุ่งสอาด ที่เฉือนผ่านอันดับสี่ ภาสวิชชญ์ ฐิติวรารักษ์ เพียงเสี้ยววินาที

มาถึงอีกรุ่นการแข่งขันที่แฟนความเร็วต่างรอคอย กับการชิงชัยในรุ่น Moto 3 Production ที่มีรถแข่งลงชิงชัยมากถึง 19 คัน ซึ่งล้วนเป็นบรรดานักแข่งมือพระกาฬของเมืองไทยจากซุ้มความแรงแถวบนทั้งสิ้น ... ภายหลังทำการควอลิฟายหาตำแหน่งสตาร์ทแล้ว ผู้ที่ทำเวลามาดีที่สุดจนสามารถคว้าตำแหน่งโพลโพสิชั่นไปครองได้เป็นของ จักรกฤษณ์ แสวงสวาท นักบิดในสังกัด แดง บางทราย ส่วนอันดับสองเป็นของ อภิวัฒน์ วงศ์ธนานนท์ และอนุชา นาคเจริญศรี .. สุหทัย แช่มทรัพย์ ตามลำดับ .. ภาพการขับเคี่ยวที่สุดมันส์เริ่มขึ้นตั้งแต่ต้นเกมส์ ในกลุ่มหัวแถวที่เกาะกันมาเป็นแพใหญ่มี จักรกฤษ อภิวัฒน์ สุหทัย อนุชา สิทธิศักดิ์ และชานนท์ ยังคงแย่งตำแหน่งจ่าฝูงกันอย่างดุเดือด จนเมื่อผ่านเข้าปลายรอบที่ 3 ในจังหวะเข้าโค้งที่อนุชาพลาดเสียจังหวะจนรถแข่งเสียอาการ ทำให้สุหทัยที่ตามมาติดๆ ชนท้ายเข้าเต็มๆ ส่งผลให้พลาดล้มลงทั้งคู่ ทำให้ อนุชา ต้องออกจากการแข่งขันไปอย่างน่าเสียดาย ในขณะที่สุหทัยคนชนตูดสามารถพารถแข่งกลับขึ้นมาทำการแข่งขันต่อไปได้

ตำแหน่งเริ่มชัดขึ้นเมื่อ จักรกฤษ ที่ฉีกตัวเองหนีขึ้นมาเป็นผู้นำตามด้วย วรพงษ์ มาลาหวล .. แมน ชวดเชื้อ .. กิตติ แจ่มสาคร และชานนท์ ชุ่มใจ จนกระทั่งผ่านถึงการแข่งขันในรอบสุดท้าย จักรกฤษ ยิ่งทิ้งห่างกลุ่มออกไปจนไม่น่ามีใครตามแซงได้ และผ่านเข้ารับการตีธงไปแบบไร้เงาคู่แข่ง โดยอันดับที่สองที่ตามเข้ามาแบบห่างๆ ถึง 8 วินาทีเป็นแมน ชวดเชื้อ และชานนท์ ชุ่มใจตามลำดับ ในขณะที่อภิวัฒน์นักแข่งอีกคนที่ได้รับการจับตามองรถแข่งมีปัญหาจนต้องออกจากการแข่งขันไปอีกคน

ในรุ่นออโตเมติก U19 เป็นอีกรุ่นการแข่งขันที่ความมันส์ต้องระเบิดขึ้นอย่างแน่นอน เพราะบรรดานักแข่งที่ลงชิงชัยล้วนเป็นนักบิดมือดีของวงการทั้งสิ้น และเป็นอีกรุ่นที่นักบิดในสังกัดดิเรกทีม .. เจ้าฟอง คณาทัต ใจมั่น ต้องลงแข่งขันเพื่อรักษาแชมป์ให้ได้อีกสมัย .. บนแถวสตาร์ทที่มีรถแข่งลงชิงชัยทั้งหมด 19 คัน ในแถวหน้าถูกนักแข่งฮอนด้าจับจองเอาไว้ทั้งหมดโดย นครินทร์ พจนปริญญา นักแข่งในสังกัดทีมเอกราชยึดตำแหน่งสตาร์ทโพลโพสิชั่นไปครอง ตามด้วยวรพจน์ เนียมสุคนธ์สกุล ..คณาทัต ใจมั่น และพาทิศ ชูประเทศ ตามลำดับ ... ภายหลังสัญญาณการแข่งขันเริ่มต้นขึ้น นักแข่งทั้งหมดยังคงเกาะติดเป็นกลุ่มใหญ่ในช่วงต้นเกมส์ ตำแหน่งผู้นำที่ทุกคนหวังครอบครองยังไม่ตกเป็นของใครอย่างเด็ดขาด กระทั่งผ่านรอบที่สองของการแข่งขัน มุกข์ลดา สารพืช นักบิดสาวหนึ่งเดียวของสนามก็สร้างความสะใจให้กองเชียร์เมื่อสามารถเบียดขึ้นเป็นผู้นำได้สำเร็จ แต่ยังมีคณาทัต ใจมั่น กับรัฐพงษ์ บุญเลิศ ตามติดและพยายามหาจังหวะเสียบแซงตลอดเวลา

เมื่อผ่านครึ่งทางของการแข่งขันในกลุ่มนำตำแหน่งหัวแถวยังคงสลับไปมาระหว่างมุกข์ลดา .. คณาทัต และนครินทร์ จนที่สุดเมื่อการแข่งขันผ่านเข้าสู่ในรอบสุดท้ายในจังหวะการไล่ล่าตำแหน่งผู้นำ มุกข์ลดา ที่พยายามอย่างที่สุดในการแย่งตำแหน่งพลาดเสียจังหวะรถหลุดออกนอกแทร็คทำให้ต้องออกจากการแข่งขันไปอย่างน่าเสียดาย ปล่อยให้สองหนุ่มนครินทร์กับคณาทัตวัดพลังกันแบบตัวต่อตัว หลังผ่านโค้งสุดท้านสองนักบิดเบียดติดตีคู่กันเข้าป้าย ชนิดที่ภาพถ่ายก็ยังไม่สามารถจับภาพได้ชัดเจน ต้องพึ่งพาเทคโนโลยีจากทรานสปอนเดอร์จึงสามารถชี้ผู้ชนะที่เฉือนเข้าป้ายเพียงเศษเสี้ยววินาทีได้ โดยนครินทร์ พจน์ปริญญา ผ่านเข้าเส้นมาด้วยเวลา 09:25.712 เอาชนะ คณาทัต ใจมั่น ที่ติดเข้ามาด้วยตัวเลขเวลา 09:25.869 ส่วนอันดับที่สามเป็นของรัฐพงษ์ บุญเลิศ

อีกหนึ่งไฮไลท์ของการแข่งขันที่แฟนความเร็วตั้งตารอ กับภาพความมันส์ของการชิงชัยในรุ่นซูเปอร์ไบค์ ที่นอกจากจะเก็บคะแนนชิงแชมป์ประจำรายการแล้ว ยังเป็นความร่วมมือของสองผู้จัดยักษ์ใหญ่ของวงการที่จัดการแข่งขันเก็บคะแนนร่วมเพื่อชิงตำแหน่งแชมป์ประเทศไทยด้วยในคลาส SB1 ... ในแมทช์การชิงชัยสนามเปิดฤดูกาลนั้น จัดการปล่อยรวมรุ่นตั้งแต่คลาส SB1 SB2 และ SuperSport 600 กับรถแข่งที่ลงชิงชัยทั้งหมด 18 คัน ทันทีที่ออกสตาร์ท อภิวัฒน์ วงศ์ธนานนท์ แชมป์เก่าก็กระแทกคันเร่ง HONDA CBR100RR ขึ้นเป็นผู้นำทันที ตามด้วย Colin Butler นักแข่งในสังกัด ติ๊งโน๊ตช้อป และเอกชัย เซี่ยงหว่อง ตามลำดับ ... ระยะห่างของอภิวัฒิในฐานะผู้นำยิ่งห่างขึ้นตามรอบการแข่งขันที่เพิ่มขึ้น จนไม่เห็นเงาผู้ตาม โดยอันดับสองยังคงเป็นของ Colin และอันดับสามเป็นเอกชัยเหมือนเดิม

การแข่งขันผ่านเข้าสู่ช่วงท้ายเกมส์ตำแหน่งผู้นำ ยังคงเป็นของ เจ้าสแตมป์-อภิวัฒน์ ที่ขยับหนีกลุ่มออกไปเรื่อยๆ ด้วยลีลาการขับขี่ที่ร้อนแรง แถมยังไล่แซงน็อครอบเก็บรถช้าอย่างเมามัน จนที่สุดเมื่อครบ 12รอบก็เป็นคนแรกที่ผ่านเข้าเส้นชัยไปพร้อมกำนัลแฟนความเร็วด้วยลีลายกล้อรูดยาวรับการตีธง ส่วนอันดับสองที่ตามเข้ามาเป็น Colin และเอกชัย ตามลำดับ

สำหรับแฟนกีฬามอเตอร์สปอร์ตที่ชื่นชอบและรอคอยศึก 4 ล้อ เตรียมติดตามได้ในรายการ “Pro.Racing Series Thailand Championship 2012 ” ระเบิดสนาม 1 ของฤดูกาล วันที่ 16-17 มิถุนายน 2555 นี้แน่นอน ที่สนามพีระ อินเตอร์เนชั่นแนลเซอร์กิต พัทยา หรือติดตามชมถ่ายทอดสดการแข่งขันได้ที่ T-Sport Channel และ ช่องGrand Prix Channel ผ่านทาง จานดาวเทียม PSI (จานดำ) ช่อง 111,กล่องดูทีวี Gmm Z ช่อง 127,กล่องดูทีวีอินเตอร์เน็ต Vooz,เคเบิ้ลทีวี ทั่วประเทศ, Application ระบบปฏิบัติการ (IOS และ Android) และ www.grandprixchannel.com ประเดิมสนามแรกวันอาทิตย์ที่17 มิถุนายน 2555 นี้ ตั้งแต่เวลา 13.00 น.เป็นต้นไป ห้ามพลาด!!!

สรุปผลการแข่งขัน “Motorcycle Mag Road Racing Championship” 2012 สนามที่ 1

ฮอนด้า คลิ๊ก 125 ไอ ซุปเปอร์ สตาร์

อันดับ 1 กฤชพร แก้วสนธิ รถหมายเลข 78

อันดับ 2 ภาสวิชญ์ ฐิติวรารักษ์ รถหมายเลข 61

อันดับ 3 จิรกิตต์ ธีระนุพงษ์ รถหมายเลข 66

อันดับ 4 วัลลภ รุ่งสอาด รถหมายเลข 60

อันดับ 5 มัฆวาล ทองขาว รถหมายเลข 71

ฮอนด้า เวฟ ไอ ซุปเปอร์ สตาร์

อันดับ 1 จิรกิตต์ ธีระนุพงษ์ รถหมายเลข 97

อันดับ 2 กฤชพร แก้วสนธิ รถหมายเลข 88

อันดับ 3 ภาสวิชญ์ ฐิติวรารักษ์ รถหมายเลข 22

อันดับ 4 วัลลภ รุ่งสอาด รถหมายเลข 8

อันดับ 5 มัฆวาล ทองขาว รถหมายเลข 75

ออโตเมติค รุ่นอายุไม่เกิน 16 ปี

อันดับ 1 พีรพงศ์ บุญเลิศ รถหมายเลข 5

อันดับ 2 เกียรติศักดิ์ ช่วยวิเศษ รถหมายเลข 101

อันดับ 3 เขมินทร์ คูโบะ รถหมายเลข 13

อันดับ 4 พาทิศ ชูประเทศ รถหมายเลข 98

อันดับ 5 อัครัตน์ เพ็ญจันทร์ รถหมายเลข 9

ออโตเมติค รุ่นอายุไม่เกิน 19 ปี

อันดับ 1 นครินทร์ พจนปริญญา รถหมายเลข 41

อันดับ 2 คณาฑัต ใจมั่น รถหมายเลข 91

อันดับ 3 รัฐพงศ์ บุญเลิศ รถหมายเลข 4

อันดับ 4 พาทิศ ชูประเทศ รถหมายเลข 98

อันดับ 5 อนุภาพ ซามูล รถหมายเลข 18

แฟมิลี่ 125 ซีซี (บังลม)

อันดับ 1 ประวัติ ญาณวุธฒิ รถหมายเลข 95

อันดับ 2 กรรณสูตร สิทธิเสนา รถหมายเลข 85

อันดับ 3 สุรพงศ์ บุญเลิศ รถหมายเลข 9

อันดับ 4 อัมพร ศิริพัฒ รถหมายเลข 28

อันดับ 5 พรภวิษย์ เส็นฤทธิ์ รถหมายเลข 91

โมโต 3 โปรดักส์ชั่น

อันดับ 1 จักรกฤษ แสวงสวาท รถหมายเลข 91

อันดับ 2 แมน ชวดเชื้อ รถหมายเลข 3

อันดับ 3 วรพงศ์ มาลาหวล รถหมายเลข 46

อันดับ 4 กิตติ แจ่มสาคร รถหมายเลข 8

อันดับ 5 เอกชัย เซี่ยงหว่อง รถหมายเลข 55

ซุปเปอร์ ไบค์ 1 (SB 1)

อันดับ 1 อภิวัฒน์ วงศ์ธนานนท์ รถหมายเลข 24

อันดับ 2 COLIN BUTLER รถหมายเลข 33

อันดับ 3 เอกชัย เซี่ยงหว่อง รถหมายเลข 55

อันดับ 4 RICHARD STOKES รถหมายเลข 70

อันดับ 5 ชาตรี คงพัฒนานนท์ รถหมายเลข 23

ซุปเปอร์ ไบค์ 2 (SB 2)

อันดับ 1 อัครกิตต์ วรโรจน์เจริญเดช รถหมายเลข 53

อันดับ 2 ชาตรี คงพัฒนานนท์ รถหมายเลข 23

อันดับ 3 เจริญเกียรติ แซ่เดียว รถหมายเลข 12

อันดับ 4 ธเนศ วนิศรกุล รถหมายเลข 47

อันดับ 5 ณัฎฐ์ ประสาทนานนท์ รถหมายเลข 29

ซุปเปอร์ ไบค์ 3 (SB 3)

อันดับ 1 ณัฐชัย ยิ่งรัตนสุข รถหมายเลข 74

อันดับ 2 พัฒนชัย ด้วงพิทักษ์ รถหมายเลข 82

อันดับ 3 วัชระ ลินมา รถหมายเลข 88

อันดับ 4 KAZIS KESJUTHARATรถหมายเลข 19

อันดับ 5 GRAHAM KNIGH รถหมายเลข 92

ซุปเปอร์ ไบค์ อายุไม่เกิน 30 ปี

อันดับ 1 อนันต์ เปลื้องสาย รถหมายเลข 22

อันดับ 2 รชต วโรกร รถหมายเลข 4

อันดับ 3 อำนาจ รุ่งสอาด รถหมายเลข 15

จังหวะการฉีดเชื้อเพลิง EFI

Posted by Contemporary industry Posted on 02:41

จังหวะการฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ EFI

1. การฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์แถวเรียง 4 สูบ

1.1 ฉีดพร้อมกัน

รูปที่ 1 แบบแผนการฉีดเชื้อเพลิงแบบพร้อมกัน

รูปที่ 2 วงจรควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงแบบพร้อมกัน

รูปที่ 3 แสดงการฉีดเชื้อเพลิงแบบพร้อมกัน

(เครื่องยนต์หมุน 1 รอบ ทุกสูบฉีดพร้อมกัน โดยฉีดครั้งละครึ่งหน่วยที่ต้องการแต่ละสูบ)

1.2 ฉีดเป็นกลุ่ม

รูปที่ 4 แบบแผนการฉีดเชื้อเพลิงแบบเป็นกลุ่ม

รูปที่ 5 วงจรควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงแบบเป็นกลุ่ม

รูปที่ 6 แสดงการฉีดเชื้อเพลิงแบบเป็นกลุ่ม

(เครื่องยนต์หมุน 2 รอบ สูบที่ฉีดคู่กันจะฉีด 1 ครั้ง)

1.3 ฉีดอิสระหรือเรียงตามลำดับการจุดระเบิด

รูปที่ 7 แบบแผนการฉีดเชื้อเพลิงแบบอิสระ

รูปที่ 8 วงจรควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงแบบอิสระ

รูปที่ี 9 แสดงการฉีดเชื้อเพลิงแบบอิสระ

(เครื่องยนต์หมุน 2 รอบ แต่ละสูบจะฉีด 1 ครั้ง เรียงตามลำดับการจุดระเบิด)

2. การฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์แถวเรียง 6 สูบ

รูปที่ 10 ตัวอย่างแบบแผนการฉีดเชื้อเพลิงทั้ง 3 แบบของเครื่องยนต์แถวเรียง 6 สูบ

ระบบจุดระเบิด

Posted by Contemporary industry Posted on 19:40

ระบบจุดระเบิดสำหรับเครื่องยนต์ EFI

ระบบจุดระเบิดสำหรับเครื่องยนต์ EFI รุ่นเก่าเป็นระบบจุดระเบิดแบบใช้จานจ่าย ต่อมาได้พัฒนาเป็นระบบจุดระเบิดแบบไร้จานจ่ายซึ่งมีอยู่ 2 ชนิดคือคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบ และคอยล์จุดระเบิดประจำสูบ
อนึ่งบทความนี้ผู้เขียนได้สรุปย่อมาจากแผนการสอนรายวิชางานระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (รหัสวิชา 2101–2116) ของผู้เขียนในปี พ.ศ. 2547 1. ระบบจุดระเบิดแบบใช้จานจ่าย
ระบบจุดระเบิดแบบนี้ใช้กันมายาวนานตั้งแต่ดั้งเดิมและปัจจุบันยังคงมีใช้อยู่กับเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีไม่สูงนักโดยใช้จานจ่าย (Distributor) แบบเก่าจะใช้คอยล์จุดระเบิด (Ignition Coil) รูปทรงกระบอกซึ่งเป็นแบบสนามแม่เหล็กเปิดดังที่แสดงในรูปที่ 1 ต่อมาพัฒนาใช้คอยล์จุดระเบิดแบบสนามแม่เหล็กปิดมีรูปร่างทรงเหลี่ยมดังที่แสดงในรูปที่ 2 และ 3 ซึ่งมีประสิทธิภาพการเหนี่ยวนำสูงกว่าแบบสนามแม่เหล็กเปิด คอยล์จุดระเบิดแบบสนามแม่เหล็กปิดนี้ของฮอนด้ามักติดตั้งอยู่ภายในจานจ่าย ส่วนของโตโยต้าในรุ่นที่ใช้คอยล์จุดระเบิดและตัวช่วยจุดระเบิดอยู่ในจานจ่าย เรียกว่าชุดจุดระเบิดรวม (IIA) (Integrated Ignition Assembly) ดังที่แสดงในรูปที่ 3 อย่างไรก็ตามตัวช่วยจุดระเบิดของรุ่นที่อยู่ภายในจานจ่ายมีข้อจำกัดในด้านของความร้อนที่ตัวช่วยจุดระเบิดได้รับ

รูปที่ 1 คอยล์จุดระเบิดแบบสนามแม่เหล็กเปิดและตัวช่วยจุดระเบิดของ TCCS

รูปที่ 2 คอยล์จุดระเบิดแบบสนามแม่เหล็กปิดของ ECCS

รูปที่ 3 ชุดจุดระเบิดรวม (IIA หรือ Integrated Ignition Assembly) ของ TCCS

รูปที่ 4 วงจรจุดระเบิด ECCS ของนิสสัน

หลักการทำงานของระบบจุดระเบิดแบบใช้จานจ่าย จากรูปที่ 4 เป็นตัวอย่างสำหรับระบบ ECCS ของนิสสัน จะเห็นได้ว่าสัญญาณจากตัวรับรู้ต่างๆ ส่งเข้า ECU หลายสัญญาณมีทั้งสัญญาณหลักคือสัญญาณจากตัวรับรู้มุมเพลาข้อเหวี่ยง (Crank Angle Sensor) กับมาตรอากาศไหล (Air Flow Meter) และสัญญาณรอง เช่นตัวรับรู้อุณหภูมิน้ำ (Water Temperature Sensor) และสวิตช์ลิ้นเร่ง (Throttle Valve Switch) เป็นตัน ซึ่ง ECU ควบคุมจังหวะจุดระเบิดโดยก่อนที่จะถึงจังหวะจุดระเบิด ECU (หรือในบางครั้งนิสสัน จะเรียกว่า ECCS Control Unit) จะส่งสัญญาณแรงเคลื่อนกระตุ้นขา B (Base) ที่ทรานซิสเตอร์กำลัง (Power Transistor) จึงทำให้ทรานซิสเตอร์กำลังทำงานหรือนำไฟฟ้า ดังนั้นกระแสไฟฟ้าจากขั้ว IG ของสวิตช์จุดระเบิดจะไหลผ่านเข้ามายังขั้ว + (บวก) คอยล์จุดระเบิด (Ignition Coil) ผ่านขดลวดไฟแรงต่ำ (ขดลวดปฐมภูมิ) (Primary Winding) ออกที่ขั้ว – (ลบ) คอยล์จุดระเบิด ไปที่ขา C (Collector) ออกขา E (Emitter) ของทรานซิสเตอร์กำลังแล้วลงดิน (Ground) ครบวงจร ทำให้เกิดการเหนี่ยวนำมีสนามแม่เหล็กที่แกนเหล็กอ่อน (Laminated Iron Core) ของคอยล์จุดระเบิด เนื่องจากขดลวดปฐมภูมิหรือขดลวดไฟแรงต่ำมีค่าความต้านทานต่ำ (ประมาณ 1 Ω) กระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านจะสูงมาก ระยะเวลาของแรงเคลื่อนต้านกลับ (Back EMF หรือ Back Electromotive Force) จะสั้นทำให้สนามแม่เหล็กถึงจุดอิ่มตัวได้เร็ว ECU จะกำหนดมุมองศาการจุดระเบิด จากการประมวลผล ปรับแก้ไขมุมการจุดระเบิด มุมดเวลล์ (Dwell Angle) และการชดเชยแรงเคลื่อนแบตเตอรี่ เมื่อถึงจังหวะจุดระเบิด ECU หยุดส่งสัญญาณแรงเคลื่อนไปยังขา B (Base) ทำให้ทรานซิสเตอร์กำลังหยุดนำไฟฟ้าทันทีกระแสไฟฟ้าของขดลวดไฟแรงต่ำจึงหยุดไหลอย่างทันทีทันใด ทำให้สนามแม่เหล็กที่คอยล์จุดระเบิดยุบตัวอย่างรวดเร็วตัดกับขดลวดทุติยภูมิ (Secondary Winding) หรือขดลวดไฟแรงสูง เกิดเหนี่ยวนำแรงเคลื่อนไฟฟ้าสูงประมาณ 20,000 – 35,000 V ไหลออกไปยังสายคอยล์ผ่านหัวโรเตอร์ในจานจ่าย (Distributor) ไปยังสายหัวเทียน (Spark Plug Lead) ของกระบอกสูบที่หัวโรเตอร์หมุนมาตรงกัน แล้วส่งต่อไปยังขั้วหัวเทียน (Plug Connector) เข้าหัวเทียน (Spark Plug) เกิดประกายไฟ
ระบบจุดระเบิดด้วยอิเล็กทรอนิกส์ไม่จำเป็นจะต้องมีคอนเดนเซอร์ (Condenser) หรือคาปาซิเตอร์ (Capacitor) ที่ขั้ว - คอยล์จุดระเบิด แต่จะใช้คอนเดนเซอร์ 250 V 0.47 µF (ไมโครฟารัด) โดยต่อขนานเข้ากับสายไฟฟ้าที่เข้าขั้ว + คอยล์จุดระเบิด เพื่อลดคลื่นสัญญาณรบกวนวิทยุ เรียกอุปกรณ์นี้ว่าตัวกรองคลื่นรบกวนวิทยุ (Noise Filter)
อนึ่งที่ขั้ว - คอยล์จุดระเบิดของนิสสัน มักจะมีตัวต้านทาน (ค่าความต้านทาน 2.2 kΩ) จะต่อไปยังมาตรวัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่หน้าปัดสำหรับการวัดความเร็วรอบ (แบบเก่า) ซึ่งตัวต้านทานนี้มีหน้าที่ลดแรงเคลื่อนที่เกิดขึ้นจากการเหนี่ยวนำในตัวเอง (Self Induction) ของขดลวดปฐมภูมิ (ที่ขั้ว – คอยล์จุดระเบิด) (ประมาณ 200 – 500 V) ซึ่งเกิดขึ้นพร้อมๆ กับการเหนี่ยวนำแรงเคลื่อนสูงที่ขดลวดทุติยภูมิ
หมายเหตุ ในสภาวะปกติที่ความเร็วรอบเดินเบาในระบบ ECCS ส่วนใหญ่มีจังหวะการจุดระเบิดที่ 15 องศาก่อนศูนย์ตายบนหรือ BTDC (Before Top Dead Center)

รูปที่ 5 ทรานซิสเตอร์กำลัง (Power Transistor) ในระบบจุดระเบิดของ ECCS

รูปที่ 6 แสดงระบบจุดระเบิดโมโทรนิค (Motronic) ของบอสช์ (BOSCH)

รูปที่ 7 หน่วยควบคุมระบบโมโทรนิคของบอสช์ ที่ใช้ทรานซิสเตอร์กำลัง อยู่ภายในกล่อง ECU

รูปที่ 8 วงจรควบคุมการจุดระเบิดของ TCCS ใช้ตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter)
โดยรับสัญญาณการจุดระเบิด (IGT) จาก ECU แล้วส่งสัญญาณยืนยันการจุดระเบิด (IGF) ไปยัง ECU

เครื่องยนต์บางแบบจะไม่ใช้ทรานซิสเตอร์กำลัง แต่จะใช้อุปกรณ์ช่วยการจุดระเบิดหรือตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) จากในรูปที่ 8 จะเห็นได้ว่าวงจรควบคุมการจุดระเบิดของโตโยต้า ใช้ตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) ฮอนด้าเรียกว่า ICM (Igniter Control Module) หรือหน่วยควบคุมการจุดระเบิด ส่วนของซูบารุ และมาสด้าเรียกว่าตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) แต่วงจรภายในจะแตกต่างจากของโตโยต้า โดยที่นิสสัน และมิตซูบิชิเรียกว่าทรานซิสเตอร์กำลัง (Power Transistor) ในที่นี้จะกล่าวถึงหน้าที่วงจรของตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) ของ TCCS วงจรควบคุมมุมดเวลล์ (Dwell Angle Control Circuit) วงจรนี้ทำหน้าที่ควบคุมระยะเวลาของทรานซิสเตอร์กำลัง (ในรูปที่ 8 คือ Tr2) นำไฟฟ้าเพื่อให้กระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิอิ่มตัวสัมพันธ์กับการเปลี่ยนแปลงความเร็วรอบของเครื่องยนต์ ควบคุมโดยเมื่อตัวช่วยจุดระเบิดเริ่มได้รับสัญญาณจังหวะการจุดระเบิด (IGT หรือ Ignition Timing) ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ วงจรควบคุมมุมดเวลล์จะหน่วงเวลาให้ Tr2 ช้าลง ถ้าความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงจะควบคุมให้ Tr2 ทำงานเร็วขึ้น (ECU เผื่อเวลา ON ของ IGT ไว้ให้วงจรควบคุมมุมดเวลล์ในตัวช่วยจุดระเบิดทำงานไว้แล้ว) วงจรป้องกันการทำงานค้าง (Lock–Up Prevention Circuit) มีหน้าที่คอยป้องกันไม่ให้ Tr2 ทำงานค้างไม่ให้เกิดความเสียหายกับขดลวดปฐมภูมิและทรานซิสเตอร์กำลัง วงจรควบคุมมุมการจุดระเบิด (Ignition Control Circuit) มีหน้าที่ขยายสัญญาณที่ได้รับจากวงจรต่าง ๆ เพื่อขับทรานซิสเตอร์กำลัง Tr2 ให้นำไฟฟ้า (ON) และหยุดนำไฟฟ้า (OFF) วงจรป้องกันแรงเคลื่อนไฟฟ้าเกิน (Over–Voltage Prevention Circuit) มีหน้าที่ป้องกันความเสียหายกับคอยล์จุดระเบิดและทรานซิสเตอร์กำลังจากการที่ได้รับแรงเคลื่อนที่สูงเกิน วงจรกำเนิดสัญญาณ IGF (IGF Signal Generation Circuit) สัญญาณยืนยันการจุดระเบิดหรือ IGF (Ignition Failure หรือ Confirmation) เกิดขึ้นโดยทรานซิสเตอร์ (Tr3) ของวงจรยืนยันการจุดระเบิดหยุดนำไฟฟ้าที่ไหลมาจาก ECU จึงเกิดเป็นสัญญาณยืนยันการจุดระเบิด โดยสัญญาณนี้จะส่งกลับไปยัง ECU อย่างต่อเนื่องตลอดเวลาที่มีการเหนี่ยวนำของคอยล์จุดระเบิด (ของ TCCS ในรุ่นเดิมจะตามหลังการสิ้นสุดของสัญญาณ IGT ตามที่แสดงในรูป 9)
เครื่องยนต์ที่ใช้ตัวแปรสภาพไอเสียหรือเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา กล่อง ECU จะต้องมีหน้าที่ป้องกันการทำงานบกพร่อง (Fail – Safe Function) สำหรับการจุดระเบิด ถ้าหากไม่ได้รับสัญญาณ IGF ติด ๆ กัน 2 ครั้ง ECU จะสั่งตัดการฉีดเชื้อเพลิง ทั้งนี้เพื่อป้องกันมิให้เกิดความเสียหายต่อตัวแปรสภาพไอเสียอันเกิดจากการจุดระเบิดบกพร่องตามที่แสดงในรูป 9

รูปที่ 9 วิธีการวิเคราะห์ปัญหาที่เกิดขึ้นกับสัญญาณยืนยันการจุดระเบิด (IGF) ของ TCCS

อนึ่ง ระบบจุดระเบิดแบบใช้จานจ่ายนี้ในเครื่องยนต์ 1 เครื่อง อาจจะใช้คอยล์จุดระเบิด 2 ลูก โดยใช้จานจ่ายชุดเดียวกัน แต่หัวโรเตอร์มี 2 ชั้น คือแต่ละกระบอกสูบจะมีหัวเทียน 2 หัว (เรียกว่า Twin Plug หรือ Twin Spark) แต่บางแบบ เช่นโตโยต้า 1G–GTE นั้นจะใช้คอยล์จุดระเบิดลูกเดียวโดยที่ขดลวดปฐมภูมิมี 2 ขด (ขดลวดทุติยภูมิมี 1 ขด) (ขดลวดปฐมภูมิขดหนึ่งใช้กับสูบที่ 1, 2 และ 3 อีกขดหนึ่งใช้กับสูบที่ 4, 5 และ 6) เพื่อเพิ่มกระแสไฟฟ้าโดยที่ขดลวดปฐมภูมิจะไม่มีความร้อนสะสมมากเกินไป

2. ระบบจุดระเบิดแบบไร้จานจ่าย
ระบบจุดระเบิดแบบนี้จะไม่ใช้จานจ่าย ซึ่งมีอยู่ 2 ชนิดด้วยกัน
2.1 คอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบ (Dual–Spark Ignition Coil)

รูปที่ 10 ระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบของเครื่องยนต์ 6 สูบ TCCS

ระบบจุดระเบิดแบบนี้นิยมใช้กันมากกับเครื่องยนต์มิตซูบิชิและฮุนไดแบบเพลาลูกเบี้ยวคู่เหนือฝาสูบ (Double Over Head Camshaft หรือ DOHC) ส่วนของโตโยต้านั้นจะเรียกระบบนี้ว่า การจุดระเบิดไร้จานจ่าย (Distributorless Ignition) หรือ DLI แต่ของจีเอ็ม (GM) เรียกว่าการจุดระเบิดโดยตรง (Direct Fire Ignition) หรือ DFI
ระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบนั้น ปลายทั้งสองของขดลวดทุติยภูมิ (ดังที่แสดงในรูปที่ 10) จะต่อไปยังหัวเทียน 2 สูบ ที่มีมุมเพลาข้อเหวี่ยงขึ้นหรือลงพร้อมกัน ดังนั้นไฟแรงสูงจึงไหลแบบอนุกรมผ่านไปยังหัวเทียนทั้ง 2 สูบ โดยที่สูบใดสูบหนึ่งอยู่ในจังหวะเริ่มจุดระเบิด (หรือปลายสุดของจังหวะอัด) และอีกสูบหนึ่งอยู่ในช่วงท้ายของจังหวะคาย ดังนั้นประกายไฟแรงสูงที่หัวเทียนของทั้ง 2 สูบนั้นจึงถือได้ว่าเกิดขึ้นพร้อมๆ กัน
หมายเหตุ กระแสไฟฟ้าไหลด้วยความเร็ว 186,000 ไมล์ต่อวินาที (mile/s) หรือ 297,600 (ประมาณ 3 แสน) กิโลเมตรต่อวินาที (km/s)
ข้อจำกัดของระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบ คือ
1) ถ้าระบบไฟฟ้าแรงสูงของสูบใดสูบหนึ่งมีปัญหาจากสายหัวเทียนขาดภายในหรือเขี้ยวหัวเทียนห่างมาก จะทำให้ประกายไฟที่หัวเทียนอีกสูบหนึ่งอ่อนด้วยเช่นกัน
2) จังหวะการทำงาน 1 กลวัตร (เพลาข้อเหวี่ยงหมุน 2 รอบ) แต่ละสูบจะมีประกายไฟเกิดขึ้น 2 ครั้ง ครั้งหนึ่งจุดระเบิด ส่วนอีกครั้งไม่จุดระเบิด (คือสูบที่มีประกายไฟช่วงปลายจังหวะคาย)
วิธีการป้องกันปัญหาจากข้อจำกัดทั้ง 2 ที่กล่าวมาแล้วคือ
1) ใช้หัวเทียนทองคำขาว (Platinum) ซึ่งมีอายุการใช้งาน 60,000 - 100,000 km ยาวนานกว่าหัวเทียนธรรมดา (แกนทองแดง) ถึง 3 - 5 เท่า
2) ถ้าตั้งไฟจุดระเบิดผิด โดยตั้งไฟอ่อนกว่ามาตรฐานมากเกินไป อาจจะเป็นเหตุให้เกิดไฟจุดระเบิดในท่อร่วมไอดี เพราะประกายไฟของอีกสูบหนึ่งจะไปเกิดระหว่างลิ้นไอดีและไอเสียเปิดเหลื่อมกัน (Over Lap) ดังนั้นจึงควรปรับตั้งไฟจุดระเบิดตามวิธีการมาตรฐานของทางบริษัท
อนึ่ง คอยล์จุดระเบิดแบบนี้จะมีไดโอดทนแรงเคลื่อนสูง (High Voltage Diode) จึงไม่อาจใช้โอห์มมิเตอร์ธรรมดาตรวจวัดค่าความต้านทานของขดลวดทุติยภูมิ

รูปที่ 11 วงจรควบคุมการจุดระเบิดแบบ DLI (Distributorless Ignition) ของ TCCS (แบบเก่า)

สำหรับการควบคุมการจุดระเบิดระบบไร้จานจ่าย ชนิดคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบนั้น แบบของ TCCS ระบบเก่า ECU จะส่งสัญญาณ IGDA (Ignition Distribution Signal A) และ IGDB (Ignition Distribution Signal B) ไปยังตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) ให้กับวงจรเลือกกระบอกสูบ (Cylinder Identification Circuit) เพื่อควบคุมการทำงานของทรานซิสเตอร์กำลังของคอยล์จุดระเบิดแต่ละตัว

2.2 คอยล์จุดระเบิดประจำสูบ (Single–Spark Ignition Coil)

รูปที่ 12 ระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดประจำสูบของเครื่องยนต์ 6 สูบ TCCS

รูปที่ 13 วงจรควบคุมการจุดระเบิด DIS (แบบเก่า) ของโตโยต้า 2JZ–GTE เดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1993

รูปที่ 14 โครงสร้างคอยล์ประจำสูบของบอสช์

ระบบจุดระเบิดแบบนี้ใช้กับเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูง ให้ประสิทธิภาพการจุดระเบิดดีที่สุด แยกการทำงานอิสระจากกัน แรงเคลื่อนสูงส่งตรงไปยังหัวเทียนที่ปลายขั้วไฟแรงสูงของคอยล์จุดระเบิด จึงไม่เกิดการสูญเสียแรงเคลื่อนเหมือนชนิดอื่นที่ใช้สายหัวเทียน ดังนั้นคอยล์จุดระเบิดของแบบนี้จึงมีขนาดเล็กกะทัดรัด ระบบจุดระเบิดชนิดนี้ TCCS เรียกว่า DIS (Direct Ignition System) หรือระบบจุดระเบิดแบบตรง
อนึ่ง สำหรับคอยล์จุดระเบิดชนิดนี้ต้องใช้ไดโอดทนการเหนี่ยวนำแรงเคลื่อนสูง (High Tension Diode) ด้วย จากในรูป 14 เป็นวงจรระบบเก่าของ TCCS ใช้ตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) รับสัญญาณ IGT เพื่อควบคุมคอยล์จุดระเบิดแต่ละสูบ
เครื่องยนต์บางรุ่น เช่นโตโยต้า 1ZZ–FE, 2ZZ–GE, 1NZ-FE และ 1AZ–FE ได้ใช้คอยล์จุดระเบิดร่วมกันกับตัวช่วยจุดระเบิด (Ignition Coil with Igniter) โดยที่ภายในตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) จะมีทรานซิสเตอร์กำลังและไอซี (IC) กำเนิดสัญญาณ IGF แต่วงจรควบคุมมุมดเวลล์จะอยู่ภายใน ECU
อนึ่ง ระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดประจำสูบนี้เครื่องยนต์ของซ้าบ (SAAB) และนิสสันใช้มานานแล้ว โดยจะไม่เรียกว่าตัวช่วยจุดระเบิด แต่จะเรียกว่าหน่วยกำลัง (Power Unit) เพราะภายในมีชุดทรานซิสเตอร์กำลังประกอบอยู่ในหน่วยเดียวกันเท่ากับจำนวนสูบ (วงจรภายในไม่เหมือนกับของโตโยต้า) แต่บางรุ่น เช่นเครื่องยนต์นิสสัน VQ25DE, VQ30DE จะใช้ทรานซิสเตอร์กำลังอยู่ที่คอยล์จุดระเบิดของแต่ละสูบ
ระบบจ่ายไฟจุดระเบิดแรงเคลื่อนสูง (High–Tension Ignition Distribution System) หรือ RHZ ชนิดคอยล์จุดระเบิดประจำสูบของบีเอ็มดับเบิลยจะเรียกย่อว่า RZV (Direct Solid–State Ignition Distribution System) หรือระบบจ่ายไฟจุดระเบิดโดยตรงด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งเริ่มใช้กับบีเอ็มดับเบิลยู ตั้งแต่รุ่นที่ใช้หน่วยควบคุม (Control Unit) ของบอสช์ DME 3.1 (M43) รวมไปถึงในรุ่นที่ใช้หน่วยควบคุมของซีเมนส์ (SIEMENS) DME 3.3.1 (MS 40.1) สำหรับระบบ RZV ในแบบที่ใช้ของซีเมนส์และแบบใหม่ของบอสช์นั้น จะมีทรานซิสเตอร์กำลังอยู่ในชุดเดียวกันกับคอยล์จุดระเบิดและมีไดโอดทนแรงเคลื่อนสูงอยู่ด้วยเช่นกัน คล้ายกับที่แสดงในรูป 14
อนึ่ง เครื่องยนต์ฮอนด้าซิตี้รุ่นใช้คอยล์จุดระเบิด 2 ลูกต่อ 1 สูบ โดยเรียกระบบนี้ว่า i-DSI (Intelligent-Dual & Sequential Ignition) หมายถึงการจุดระเบิดเรียงลำดับ 2 ชุด อัจฉริยะ

ลำดับการจุดระเบิด (Firing Order) ที่ควรรู้สำหรับเครื่องยนต์แถวเรียงและรูปตัววี รวมทั้งเพิ่มเติมสำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้คอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบ ดังแสดงในตารางที่ 1

ตารางที่ 1 ลำดับการจุดระเบิด

ชนิด เครื่องยนต์	การเรียงสูบ	ลำดับ การจุดระเบิด	กระบอกสูบที่ใช้คอยล์จุดระเบิดร่วมกัน
4 สูบแถวเรียง (ทั่วไป)	หน้าเครื่อง 1 2 3 4	1, 3, 4, 2	1-4 และ 2-3
4 สูบนอนตรงข้าม (ซูบารุ)	1 3 หน้าเครื่อง 2 4	1, 3, 2, 4	1-2 และ 3-4
6 สูบแถวเรียง (ทั่วไป)	หน้าเครื่อง 1 2 3 4 5 6	1, 5, 3, 6, 2, 4	1-6, 2-5 และ 3-4
6 สูบวางรูปตัว V (จีเอ็ม, โฮลเด้น และอีซูซุ)	2 4 6 หน้าเครื่อง 1 3 5	1, 2, 3, 4, 5, 6	1-4, 2-5 และ 3-6
6 สูบวางรูปตัว V (โตโยต้า และมิตซูบิชิ)	1 3 5 หน้าเครื่อง 2 4 6	1, 2, 3, 4, 5, 6	1-4, 2-5 และ 3-6