แสดงบทความที่มีป้ายกำกับ ระบบช่วงล่าง แสดงบทความทั้งหมด
แสดงบทความที่มีป้ายกำกับ ระบบช่วงล่าง แสดงบทความทั้งหมด
ระบบช่วงล่าง | การสังเกตุอาการว่าโช๊คมีปัญหาหรือเริ่มเสีย
วิธีการครวจสอบขั้นพื้นฐานด้วยตัวคุณเองดังนี้
- ลองกดรถยนต์ด้านหน้าแล้วปล่อย หากตัวมีอาการเด้งขึ้นลงหลายๆครั้งแสดงว่า โช้คอัพรถยนต์เสื่อมสภาพแล้ว โช้คอัพรถยนต์ที่ดีเมื่อออกแรงกดจะยุบตัว และคืนตัวเป็นระดับปกติทันทีโดยไม่มีการเด้งขึ้น ลงหลายครั้ง
- ตรวจรอยรั่วของน้ำมันบริเวณซีลโช้คอัพ ถ้ามีคราบน้ำมันเปรอะเปื้อนบริเวณแกนโช้คอัพ แสดงว่ามีการรั่วซึมเกิดขึ้น
- โช้คอัพผิดรูปทรง ตัวโช้คอัพเกิดรอยบุบ มีการบิดเบี้ยวของกระบอกโช้ค หรือแกนโช้คมีอาการคดงอ
- ตรวจดูดอกยาง ว่าหน้ายางสึกไม่เรียบ มีลักษณะสึกเป็นบั้งๆ เอามือลูบหน้ายางด้านหนึ่งเรียบ แต่ถ้าลูบย้อนกลับจะรู้สึกสะดุด
- หลังจากใช้งาน เมื่อจอดรถให้ใช้มือสอดเข้าไปสัมผัสกับกระบอกโช้คอัพทันที ถ้ากระบอกโช้คอัพมีความร้อน แสดงว่า โช้คอัพรถยนต์ ยังสามารถใช้งานได้อยู่ แต่ถ้าสัมผัสแล้วกระบอกโช้คอัพมีอุณหภูมิปกติ แสดงว่าโช้คอัพไม่มีการทำงาน เพราะโช้คอัพทำงานโดยใช้ความหนืดของน้ำมันสร้างแรงเสียดทานควบคุมคอยล์สปริง ไม่ให้รถเด้งมากจึงเกิดความร้อนที่กระบอกโชัคอัพ
- ขณะเริ่มออกตัว โดยใช้ความเร็วปกติ ถ้าหน้ารถเชิดขึ้น และขณะเบรกที่ความเร็วต่ำหน้ารถทิ่มลง แสดงว่า โช้คอัพรถยนต์เริ่มเสื่อมสภาพแล้ว
- เวลาขับรถผ่านสันเนิน ทางขรุขระ ตัวรถจะเด้งมาก เด้นขึ้นเด้งลงหลายครั้ง
- เมื่อรถวิ่งความเร็วสูง (80กม./ชม.) เมื่อถูกลมปะทะด้านข้าง รถจะมีอาการร่อน
- สังเกตุเวลาขับรถตกหลุมแล้ว รถจะมีการโยนตัวมากกว่าปกติ โช้คอัพรถยนต์ออกอาการแล้ว
ระบบช่วงล่าง | การทำงานและหน้าที่ของโช๊คอัพ | โช๊คอัพสำหรับรถยนต์ Shock Absorbers
โช๊คอัพ หรือ Shock Up มีความสำคัญในการขับขี่อย่างยิ่งยวด หลายคนอาจจะเคยได้ยินเรื่องราวของสปริงในรถยนต์ว่ามันช่วยให้เกาะถนนในระหว่างการขับขี่ หากสปริงยิ่งแข็งมากก็ยิ่งมีแรงเด้งมาก และหน้าที่ของโช๊คก็ไม่พ้นจำกัดแรงเด้งสะท้อนดีดตัวของชุดสปริงในระหว่างการขับขี่ เพื่อที่คุณจะไม่ได้รู้สึกเหมือนควบม้าทั้งๆที่ขับรถคันโปรด
หลักการทำงานของชุดโช๊คอัพไม่ว่าจะแพงหูฉีกเท่าไร ก็มีความเหมือนกันในการทำงาน มันอาศัยการแปรพลังงานจากแรงกระทำจากชุดสปริงต่อหูหิ้วบนของโช๊คไปเป็นแรงที่ส่งมายังชุดแกนโช๊คต่อไปยังลูกสูบโช๊คที่อยู่ภายในกระบอกโช๊ค
ที่นี่จะมีน้ำมันไฮดรอลิกอยู่ภายใน แรงดันระหว่างการทำงานจะแปรเป็นความร้อน และในชุดโช๊คจะมีวาล์วอีกตัว ซึ่งภายในจะเต็มไปด้วยรูเล็กๆ มากมาย อนุญาตให้น้ำมันจากในกระบอกแรงดันออกไปสู่พื้นที่สำรอง ทำให้ลูกสูบกลับคืนตัวได้ในระหว่างการทำงาน
การทำงานของโช๊คทุกแบบในปัจจุบัน มีอยู่ 2 จังหวะ คือ ส่วนจังหวะยืดตัว (Extension Cycle) และ จังหวะยุบตัว (Compression Cycle)
จังหวะยืดตัว เป็นจังหวะที่ชุดโช๊คตอบสนองต่อแรงกระแทกจากถนน เป็นจังหวะที่แรงจากถนนสะท้อนขึ้นสู่ตัวรถทำให้สปริงตอบสนองในการพยายามยืดรถกับถนน จึงส่งแรงกระทำที่เกิดขึ้นลงไปที่พื้นแต่มันมีดช๊คอัพเป็นผู้ช่วยในการจำกัดแรงกระทำที่เกิดขึ้น
ในจังหวะนี้ แรงที่ได้รับจากด้านจะถูกส่งไปยังหูหิ้วโช๊คทางด้านบนซึ่งที่ตัวหูหิ้วนี้จะยึดติดกับชุดแกนโช๊ค โดยปลายด้านหนึ่งของชุดแกนโช๊คออกแบบลูกสูบนั้น จะกดลงไปบันด้านล่างบีบอัดน้ำมันไฮดรอลิกที่อยู่ในห้องทางด้านล่าง ไปยังชุดวาล์วที่มีรูเล็กทำให้น้ำมันบางส่วนจะหนีไปยังพื้นที่สำรองทางด้านข้างและแรงดันดังกล่าวจะส่งให้โช๊คมีแรงดันตัวมันกลับขึ้นทางด้านบน
ทำนองเดียวกันในจังหวะยืดตัว โช๊คจะมีแรงจากด้านล่างขึ้นหาด้านบน ทำให้ลูกสูบไปบีบอัดน้ำมันที่อยู่ทางด้านบนเหนือลูกสูบ เพื่อมีแรงส่งให้ตัวโช๊คกลับลงมาทางด้านล่างได้จังหวะการทำงานต่อไป
ชุดโช๊คปัจจุบันมีหลายแบบหลายยี่ห้อ และหลายแบบมากมาย แต่หลักๆ แล้วที่จำหน่ายในปัจจุบัน มีเพียงไม่กี่แบบเท่านั้น เริ่มจาก
ชุดโช๊คแบบ Twin Tube คือ ชุดโช๊คแบบดั้งเดิมที่ได้รับการออกแบบมายาวนานน หัวใจหลักของโครงสร้างแบบ Twin Tube นั้นจะมีลักษณะคล้ายท่อสองชั้นประกบระหว่างกัน โดยชั้นนอกเป็นพื้นที่สำหรับให้น้ำมันไฮดรอลิกไหลเวียน และจำกัดแรงดัน ส่วนภายในเป็นห้องแรงดันบรรจุน้ำมันที่รองรับการขึ้นลงของชุดลูกสูบ
ความแตกต่างของชุดโช๊คแบบ Monotube กับ Twintube อยู่ที่การออกแบบภายในกระบอกสูบตัวโช๊คเป็นแบบชิ้นเดียว แต่ประกอบด้วยชุดวาล์ว 2 สูบ ในกระบอก โดยลูกสูบตัวหนึ่งจะต่อกับแกนโช๊คเหมือนตามปกติ ส่วนอีกสูบนั้นจะเป็นสูบที่กั้นระหว่างห้องน้ำมันไฮโดรลิกกับห้องแก๊สไนโตรภายในโช๊คอัพ และเมื่อแรงกดมีมาก แก๊สจะดันให้วาล์วที่กั้นระหว่างห้องสูงขึ้น เพื่อให้ลูกสูบที่ต่อกับแกนโช๊คคืนตัวอย่างรวดเร็ว ผลคือการตอบสนองต่อถนนที่รวดเร็วและนุ่มนวลกว่า
นอกจากโครงสร้างทั่วไปของตัวโช๊คแล้ว วัตถุรับแรงดันในตัวกระบอกโช๊คยังมีส่วนสำคัญต่อการทำงานของโช๊ค จึงถูกเรียกตามความเข้าใจของหลายคนว่า โช๊คนำมันและโช๊คแก๊ส
โช๊คน้ำมัน เป็นการเรียกชุดโช๊คอัพ ที่ใช้น้ำมันไฮดรอลิกเป็นวัตถุดิบหลักในการสร้างแรงดันต่อลูกสูบ โดยภายในจะบรรจุน้ำมันไฮดรอลิก 2 ความหนืดเอาไว้ โดยมากจะเป็นโช๊คแบบ Twin tube มีข้อดีคือราคาขายมักจะถูก แต่การตอบสนองต่อแรงสะเทือนนั้นอาจจะเชื่องช้ากว่าบ้าง และอายุการใช้งานอาจจะสั้นกว่าเนื่องจากระหว่างใช้งานโช๊คจะสะสมความร้อนไว้มากกว่าจากการออกแบบผนังสองชั้นทำให้น้ำมันเสื่อสภาพได้เร็ว มันดีพอจะเหมาะสำหรับการขับรถใช้งานทั่วไป
แต่ใครที่ต้องการโช๊คอัพสมรรถนะสูงหน่อยอาจจะต้องมองหา โช๊คน้ำมันกึ่งแก๊ส ซึ่งมีความสามารถในการตอบสนองที่ดีกว่า ด้วยในห้องน้ำมันสำรองทางด้านล่างจะถูกอัดด้วยแก๊สไนโตรเจนเอาไว้ ....ทำให้ตอบสนองต่อแรงกระแทกได้เร็ว และที่สำคัญโช๊คอัพแบบนี้จะเป็นแบบ Mono tube มันระบายความร้อนได้ดีกว่าในยามใช้งาน หากก็ต้องแลกด้วยราคาที่อาจจะแพงกว่า ....พอสมควร
ส่วนที่เหลือจากที่เรากล่าวมาในเรื่องลักษณะโช๊คและวัสดุอัดแรงที่อยู่ภายใน ก็เห็นทีจะเป็นฟังชั่นการใช้งานที่เหมาะสมกับแนวทางการขับขี่ของคุณว่ามีความต้องการอะไรบ้าง เช่นต้องการให้รถสูง-ต่ำได้ ก็อาจจะเลือกโช๊คอัพแบบ สตรัทปรับเกลียว ซึ่งสามารถปรับระยะความสูงของชุดสปริงรถได้ และนอกจากนี้โช๊คบางแบบยังอนุญาตให้คุณสามารถปรับความแข็งความหนืดได้ เหมาะมากสำหรับใครที่ต้องการปรับความเหมาะสมในการใช้งานชุดโช๊คให้เหมาะกับในระหว่างที่ขับขี่หรือความต้องการของเจ้าของรถได้
อย่างไรก็ดี สิ่งที่หลายคนอยากจะทราบคงไม่พ้นว่า เราจะทราบได้อย่างไรว่ารถที่เราใช้อาจจะถึงเวลาที่จะต้องเปลี่ยนโช๊คอัพแล้วหลังจากใช้งานมานาน เรื่องนี้ไม่ยากเลยครับ เพียงคุณสังเกตเวลารถกระเด้งกระดอนให้ดีว่า รถมีอาการยืดหรือหดตัวหลายครั้งหรือไม่ ถ้ามีแสดงว่า โช๊คคุณนั้นกลับบ้านเก่าไปเป็นที่เรียบร้อยแล้ว
นอกจากนี้คุณยังสามารถสังเกตได้จากรอยน้ำมันที่ชุดโช๊คหรือแกนโช๊คว่ามีคราบน้ำมันหรืไม่ เพราะคราบน้ำมันนั้นอาจจะมาจากตัวโช๊คเอง ซึ่งอาจหมายถึงกาลเวลาที่คุณนั้นน่าจะต้องได้เวลามองหาโช๊คต้นใหม่ หรือชุดใหม่มาใช้กับรถคุณแล้ว
โช๊คอัพรถยนต์ใครว่าไม่สำคัญ ....หลายคนขับรถมานานับปีไม่เคยสังเกตว่ารถมีอาการผิดแผกแปลกจากเดิมหรือไม่ จนบางครั้งรู้ตัวอีกทีก็สายไปเสียแล้ว ดังนั้นวันนี้ถ้าคุณต้องการโช๊คอัพที่มั่นใจได้แบบเดียวกับที่นักแข่งเลือกใช้ในสนาม ลองมาพบเรา Koni โช๊คอัพระดับตำนานจากสนามสู่ถนน ที่ได้รับความไว้วางใจมากกว่า 60 ปี ในวงการรถแข่ง
ที่มา : https://www.autodeft.com/tuningcorner/how-to-shock-up-absorber-work
เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปแบบใช้ทอร์กเซนซิ่ง (torque sensing limited slip differential)
เป็นเฟืองท้ายที่ประกอบด้วยเฟืองตัวหนอนจำนวนสองตัว เฟืองเดือยจำนวนสองตัว เฟืองข้างและแหวนกันรุน แรงขับของเฟืองท้ายจะเกิดขึ้นได้จากความฝืดของหน้าสัมผัสระหว่างเฟืองตัวหนอนกับเฟืองข้างที่ขบกัน และตัวเรือนเฟืองท้าย แหวนกันรุนกับเฟืองข้าง ซึ่งก็จะทำให้แรงขับของเฟืองท้ายแบบนี้เปลี่ยนแปลงและเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เพื่อให้สอดคล้องกับแรงบิดที่ต้องการใช้
 |
| ภาพตัดแสดงส่วนประกอบของเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปแบบทอร์กเซนซิ่ง |
 |
| แสดงส่วนประกอบของเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปแบบทอร์กเซนซิ่ง |
เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปแบบแผ่นคลัตช์หลายแผ่น (multi-platr clutch limited slip differential)
ไม่เพียงแต่รถยนต์ที่ออกแบบให้มีเฟืองท้ายชนิดล็อคเพื่อใช้กับสภาพภูมิประเทศที่ทุรกันดารเท่านั้น แต่ในปัจจุบันรถแข่งและรถยนต์นั่งได้นาเอาเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปซึ่งจัดเป็นเฟืองท้ายชนิดล็อคอีกแบบหนึ่งมาใช้ด้วยเช่นกัน
โครงสร้าง
เฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปแบบแผ่นคลัตช์หลายแผ่นประกอบด้วยแผ่นกันรุนแผ่นคลัตช์ที่ติดตั้งสลับกันอยู่ระหว่างเฟืองข้างและตัวเรือนเฟืองท้าย โดยปลายทั้งสี่ด้านของแผ่นกันรุนจะถูกจัดวางให้อยู่ในร่องของเรือนเฟืองท้าย และร่องสไปลน์ของแผ่นคลัตช์จะถูกสวมอยู่กับเฟืองข้าง สปริงรับแรงอัดจะถูกติดตั้งอยู่ระหว่างเฟืองด้านซ้ายและด้านขวา และรับแรงอัดจากแผ่นกันรุนที่ติดอยู่กับแผ่นคลัตช์ผ่านแผ่นรองและเฟืองข้าง ด้วยเหตุนี้ผลลัพธ์ที่ได้จะทำให้เฟืองข้างเก็บแรงอัดต้านกับตัวเรือนเฟืองท้ายผ่านทางแผ่นกันรุนและแผ่นคลัตช์
การทำงาน มีรายละเอียดดังนี้
- ขณะเคลื่อนที่ไปข้างหน้า เมื่อรถเคลื่อนที่ไปข้างหน้า ล้อรถทั้งด้านซ้ายและด้านขวาจะหมุนเคลื่อนที่ไปข้างหน้าด้วยความเร็วที่เท่ากัน เฟืองขับจะส่งถ่ายแรงบิดผ่านเฟืองบายศรี ตัวเรือนเฟืองท้าย เฟืองดอกจอก เฟืองข้าง แผ่นคลัตช์ สปริงรับแรงอัด เพลาข้าง และล้อหลังทั้งด้านซ้ายและด้านขวาจะหมุนเคลื่อนที่ไปพร้อมเป็นหน่วยเดียวกันเช่นเดียวกับเฟืองท้ายแบบธรรมดา
เมื่อเลี้ยวเข้าโค้ง ขณะที่รถเลี้ยวเข้าโค้ง ความเร็วของล้อทั้งซ้ายและขวาจะหมุนเคลื่อนที่ไปด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน ทำให้ความเร็วของเฟืองข้างและตัวเรือนเฟืองท้ายทั้งซ้ายและขวาเคลื่อนที่ไปด้วยความเร็วที่แตกต่างเช่นกัน เป็นเหตุให้เกิดการลื่นขึ้นระหว่างแผ่นกันรุนและแผ่นคลัตช์จะถูกกดให้แนบสนิทกันด้วยแรงอัดของสปริงรับแรงอัด ทำให้เกิดแรงบิดความฝืดเกิดขึ้นกับแผ่นกันรุนและแผ่นคลัตช์
 |
| ภาพตัดแสดงส่วนประกอบของเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปแบบแผ่นคลัตช์หลายแผ่น |
เฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปแบบแผ่นคลัตช์หลายแผ่นประกอบด้วยแผ่นกันรุนแผ่นคลัตช์ที่ติดตั้งสลับกันอยู่ระหว่างเฟืองข้างและตัวเรือนเฟืองท้าย โดยปลายทั้งสี่ด้านของแผ่นกันรุนจะถูกจัดวางให้อยู่ในร่องของเรือนเฟืองท้าย และร่องสไปลน์ของแผ่นคลัตช์จะถูกสวมอยู่กับเฟืองข้าง สปริงรับแรงอัดจะถูกติดตั้งอยู่ระหว่างเฟืองด้านซ้ายและด้านขวา และรับแรงอัดจากแผ่นกันรุนที่ติดอยู่กับแผ่นคลัตช์ผ่านแผ่นรองและเฟืองข้าง ด้วยเหตุนี้ผลลัพธ์ที่ได้จะทำให้เฟืองข้างเก็บแรงอัดต้านกับตัวเรือนเฟืองท้ายผ่านทางแผ่นกันรุนและแผ่นคลัตช์
การทำงาน มีรายละเอียดดังนี้
- ขณะเคลื่อนที่ไปข้างหน้า เมื่อรถเคลื่อนที่ไปข้างหน้า ล้อรถทั้งด้านซ้ายและด้านขวาจะหมุนเคลื่อนที่ไปข้างหน้าด้วยความเร็วที่เท่ากัน เฟืองขับจะส่งถ่ายแรงบิดผ่านเฟืองบายศรี ตัวเรือนเฟืองท้าย เฟืองดอกจอก เฟืองข้าง แผ่นคลัตช์ สปริงรับแรงอัด เพลาข้าง และล้อหลังทั้งด้านซ้ายและด้านขวาจะหมุนเคลื่อนที่ไปพร้อมเป็นหน่วยเดียวกันเช่นเดียวกับเฟืองท้ายแบบธรรมดา
 |
| การส่งถ่ายแรงบิดของเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปแบบแผ่นคลัตช์หลายแผ่นขณะเคลื่อนที่ไปข้างหน้า |
 |
| การส่งถ่ายแรงบิดของเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปแบบแผ่นคลัตช์หลายแผ่นเมื่อเลี้ยวเข้าโค้ง |
เฟืองท้ายชนิดล็อคอัตโนมัติแบบสไลดิ้งบล็อก (sliding-block differential lock)
เฟืองท้ายแบบนี้ถูกนำมาใช้กับรถที่วิ่งในภูมิประเทศที่ทุรกันดาร แต่จะทำให้ผู้ขับขี่มีสมรรถนะในการขับขี่ที่ดีเฟืองท้ายชนิดล็อคอัตโนมัติแบบสไลดิ้งบล็อกจึงประกอบด้วยลูกปืนโรลเลอร์ สไลดิ้งบล็อก วงแหวนในและวงแหวนนอก วงแหวนในและวงแหวนนอกจะถูกยึดติดอยู่กับเพลาข้างทั้งสอง วงแหวนนอกจะมีรูปร่างที่เว้าคล้ายลูกเบี้ยวและมีขนาดที่โตกว่าวงแหวนใน สไลดิ้งบล็อกหรือลูกปืนโรลเลอร์จะถูกติดตั้งอยู่ระหว่างวงแหวนทั้งสอง ทำให้ชิ้นส่วนทั้งสามนี้ทำงานร่วมกันเป็นไปโดยอัตโนมัติ
การทำงาน มีรายละเอียดดังต่อไปนี้
- รถเคลื่อนที่ไปข้างหน้า สไลดิ้งบล็อกจะส่งถ่ายแรงบิดจากวงแหวนนอกไปยังวงแหวนในให้เคลื่อนที่ตามด้วยความเร็วที่เท่ากัน ซึ่งจากรูปทรงที่เว้าและมีลักษณะเป็นลูกเบี้ยวที่แตกต่างกันของวงแหวนทั้งสองนี้ จึงทำให้เกิดการเคลื่อนตัวของลูกปืนโรลเลอร์สไลดิ้งบล็อกในเบ้า และจะล็อคตัวเมื่อเคลื่อนไปสัมผัสกับปลายยอดลูกเบี้ยวของวงแหวนทั้งสอง อย่างไรก็ตาม เมื่อเกิดการล็อคตัวของวงแหวนทั้งสองจะทำให้เกิดการถ่ายแรงบิดไปยังเพลาทันที
-ขณะเลี้ยวเข้าโค้ง เมื่อเลี้ยวเข้าโค้ง สไลดิ้งบล็อกจะยอมให้วงแหวนนอกหมุนไปด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน ปลายยอดลูกเบี้ยวแต่ละยอดของวงแหวนทั้งสองจะเคลื่อนที่ไต่ข้ามลูกปืนโรลเลอร์ไปอย่างช้า ๆ ในขณะที่เฟืองท้ายหมุน
 |
| แสดงส่วนประกอบของเฟืองท้ายชนิดล็อคอัตโนมัติแบบสไลดิ้งบล็อก |
การทำงาน มีรายละเอียดดังต่อไปนี้
- รถเคลื่อนที่ไปข้างหน้า สไลดิ้งบล็อกจะส่งถ่ายแรงบิดจากวงแหวนนอกไปยังวงแหวนในให้เคลื่อนที่ตามด้วยความเร็วที่เท่ากัน ซึ่งจากรูปทรงที่เว้าและมีลักษณะเป็นลูกเบี้ยวที่แตกต่างกันของวงแหวนทั้งสองนี้ จึงทำให้เกิดการเคลื่อนตัวของลูกปืนโรลเลอร์สไลดิ้งบล็อกในเบ้า และจะล็อคตัวเมื่อเคลื่อนไปสัมผัสกับปลายยอดลูกเบี้ยวของวงแหวนทั้งสอง อย่างไรก็ตาม เมื่อเกิดการล็อคตัวของวงแหวนทั้งสองจะทำให้เกิดการถ่ายแรงบิดไปยังเพลาทันที
 |
| แสดงการหมุนของวงแหวนใน วงแหวนนอก สไลดิ้งบล็อก ซึ่งทาให้เกิดการล็อคเคลื่อนตัวไปด้วยกัน |
-ขณะเลี้ยวเข้าโค้ง เมื่อเลี้ยวเข้าโค้ง สไลดิ้งบล็อกจะยอมให้วงแหวนนอกหมุนไปด้วยความเร็วที่แตกต่างกัน ปลายยอดลูกเบี้ยวแต่ละยอดของวงแหวนทั้งสองจะเคลื่อนที่ไต่ข้ามลูกปืนโรลเลอร์ไปอย่างช้า ๆ ในขณะที่เฟืองท้ายหมุน
เฟืองท้ายชนิดล็อคแบบอัตโนมัติและลิมิเต็ดสลิป (Automatic Differential Locks and Limited Slip Differeotial)
เฟืองท้ายชนิดล็อคแบบอัตโนมัติและลิมิเต็ดสลิปเป็นเฟืองท้ายชนิดล็อคที่ทางานได้โดยอาศัยแรงบิดและสัมประสิทธิ์ความฝืดในการควบคุมการล็อค เพื่อให้เฟืองท้ายทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพในขณะเข้าโค้งหรือติดโคลนตมปัจจุบันเฟืองท้ายชนิดล็อคแบบอัตโนมัติมีใช้อยู่ด้วยกัน 3 แบบก็คือ
- เฟืองท้ายชนิดล็อคอัตโนมัติแบบสไลดิ้งบล็อก (sliding-block differential lock)
- เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปแบบแผ่นคลัตช์หลายแผ่น (multi-platr clutch limited slip differential)
- เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปแบบใช้ทอร์กเซนซิ่ง (torque sensing limited slip differential)
หลักการทำงานของระบบเฟืองท้ายสำหรับรถยนต์
ในขณะที่รถเคลื่อนที่วิ่งไปข้างหน้าเมื่อรถวิ่งตรงไปข้างหน้าบนถนนที่มีระดับเดียวกัน เพลาข้างทั้งสอง
ด้านจะหมุนเคลื่อนที่ไปด้วยความเร็วที่เท่ากัน ทำให้ส่วนประกอบของเฟืองท้ายทั้งหมดหมุนเคลื่อนที่ไปเป็น
หน่วยเดียวกัน เฟืองดอกจอกจะไปหมุนไปพร้อมกับเฟืองบายศรี
เมื่อรถเลี้ยวเข้าโค้ง ในขณะที่รถวิ่งเข้าโค้ง ก็จะทำให้ล้อด้านในมีระยะทางในการเคลื่อนที่ที่น้อยกว่าล้อ ด้านนอก ดังนั้นจึงทำให้เฟืองข้างด้านนอกมีรอบที่หมุนเพิ่มมากขึ้น นั่นคือเมื่อเฟืองดอกจอกหมุนรอบเฟืองข้าง ด้านใดด้านหนึ่ง มันจะทำให้จำนวนรอบของเฟืองทั้งสองหมุนเป็นสองเท่าของเฟืองบายศรี
ล้อด้านหนึ่งติดหลุมหรือโคลนตม เมื่อล้อด้านหนึ่งด้านใดเกิดติดโคลนหรือหลุม อาการของล้อจะหมุน
ฟรีมาก เนื่องจากขาดแรงเสียดทานจากโคลน ทำให้เกิดการลื่นไถล ดังนั้นการเคลื่อนที่ในการทำงานของเฟือง
ดอกจอกและเฟืองข้างจึงมีลักษณะที่แตกต่างจากการเลี้ยวเข้าโค้งโดยสิ้นเชิง
 |
| แสดงการทำงานของเฟืองท้ายในขณะที่รถเคลื่อนที่ไปข้างหน้า |
เมื่อรถเลี้ยวเข้าโค้ง ในขณะที่รถวิ่งเข้าโค้ง ก็จะทำให้ล้อด้านในมีระยะทางในการเคลื่อนที่ที่น้อยกว่าล้อ ด้านนอก ดังนั้นจึงทำให้เฟืองข้างด้านนอกมีรอบที่หมุนเพิ่มมากขึ้น นั่นคือเมื่อเฟืองดอกจอกหมุนรอบเฟืองข้าง ด้านใดด้านหนึ่ง มันจะทำให้จำนวนรอบของเฟืองทั้งสองหมุนเป็นสองเท่าของเฟืองบายศรี
 |
| แสดงการทำงานของเฟืองท้ายในขณะที่เลี้ยวเข้าโค้ง |
เฟืองแบบเฮลิคอล (helical gear)
เฟืองแบบสไปรอลบีเวล(spiral bevel gear)
เฟืองแบบสไปรอลบีเวล(spiral bevel gear)ลักษณะของฟันเฟืองจะเฉียงโค้งทำให้ความกว้างของ หน้าสัมผัสของเฟืองบายศรีและเฟืองขับจะเหลื่อมล้ำกัน เป็นเหตุให้ฟันเฟืองที่ขบกันในขณะหมุนไม่มีเสียงดัน การถ่ายถอดแรงบิดในเฟืองถัดไปจะเกิดขึ้นได้อย่างต่อเนื่อง
เฟืองแบบไฮปอยด์บีเวล (hypoid bevel gear) เป็นอย่างไร ?
เฟืองแบบไฮปอยด์บีเวล (hypoid bevel gear) เฟืองขับจะถูกจัดให้วางอยู่ในตำแหน่งที่เยื้องจากเส้นผ่าน ศูนย์กลางของเฟืองบายศรีทำให้เฟืองมีอัตราการขบที่มากกว่า ดังนั้นเฟืองท้ายที่ใช้ฟันเฟืองแบบไฮปอยด์บี เวลจึงมีเสียงเงียบ
เฟืองแบบสเปอร์บีเวล (spur bevel gear)
 |
| ตำแหน่งการจัดวางของเฟืองขับและเฟืองบายศรีแบบสเปอร์บีเวล |
เฟืองแบบสเปอร์บีเวล (spur bevel gear) จะมีลักษณะของฟันเฟืองตรง เฟืองขับจะถูกจัดวางไว้ในตำแหน่ง กึ่งกลางของเฟืองบายศรีจึงทำให้มีจุดสัมผัสของฟันเฟืองคู่เดียวเท่านั้น ดังนั้นการขับเคลื่อนจึงมีเสียงดังและการ สึกหรอสูงมาก
ชนิดของเฟืองที่ใช้กับเฟืองท้าย (The type of gear used on the gear.) มีกี่ชนิดอะไรบ้าง?
- เฟืองแบบสเปอร์บีเวล (spur bevel gear) จะมีลักษณะของฟันเฟืองตรง เฟืองขับจะถูกจัดวางไว้ในตำแหน่ง กึ่งกลางของเฟืองบายศรีจึงทำให้มีจุดสัมผัสของฟันเฟืองคู่เดียวเท่านั้น ดังนั้นการขับเคลื่อนจึงมีเสียงดังและการ สึกหรอสูงมาก
- เฟืองแบบไฮปอยด์บีเวล (hypoid bevel gear) เฟืองขับจะถูกจัดให้วางอยู่ในตำแหน่งที่เยื้องจากเส้นผ่าน ศูนย์กลางของเฟืองบายศรีทำให้เฟืองมีอัตราการขบที่มากกว่า ดังนั้นเฟืองท้ายที่ใช้ฟันเฟืองแบบไฮปอยด์บี เวลจึงมีเสียงเงียบ
- เฟืองแบบสไปรอลบีเวล(spiral bevel gear)ลักษณะของฟันเฟืองจะเฉียงโค้งทำให้ความกว้างของ หน้าสัมผัสของเฟืองบายศรีและเฟืองขับจะเหลื่อมล้ำกัน เป็นเหตุให้ฟันเฟืองที่ขบกันในขณะหมุนไม่มีเสียงดัน การถ่ายถอดแรงบิดในเฟืองถัดไปจะเกิดขึ้นได้อย่างต่อเนื่อง
- เฟืองแบบเฮลิคอล (helical gear) มีลักษณะของฟันเฟืองที่เฉียงทั้งเฟืองขับและเฟืองบายศรีฟันเฟืองทั้ง สองจะสัมผัสกันในตำแหน่งเดียวกัน โดยจะไม่ลื่นไถลไปยังฟันเฟืองถัดไป จึงทำให้เกิดการสั่นและเสียง ดังที่ต่ำการส่งถ่ายกำลังของเฟืองจะราบเรียบ
โครงสร้างของเฟืองท้าย (Rear axle structure)
เฟืองท้ายรถยนต์ (differential)
เทคโนโลยีของการประกอบเพลาท้ายของรถยนต์ Manufacture wheel axles ด้วยเทคนิคงานเชื่อมแบบ Axle welding process
กรรมวิธีการเชื่อมปลายของเพลาเหล็กด้วย เทคโนโลยีระบบการเชื่อมต่อเพลาท้ายของรถยนต์และรถบรรทุก( Manufacture wheel axles)แบบเสียดสีของเหล็กจนเกิดความร้อนแล้วเนื้อเหล็กหลอมละลายประสานติดกันจนเป็นเนื้อเดียว และจะทำงานด้วยเครื่องจักรที่ควบคุมและสั่งการแบบอัตโนมัติ วิธีการนี้เรียกว่า การเชื่อมแบบ Axle welding process
หนังสื่อเกี่ยวกับรถยนต์ | รักรถ เข้าใจรถ
คู่มือดูแลและบำรุงรักษารถด้วยตนเอง รวมสาเหตุของปัญหารถที่เกิดขึ้น พร้อมให้คุณดูแลรถด้วยตนเอง เหมาะสำหรับผู้ใช้รถทุกคน
ผู้เขียน สมปอง คงนิ่ม
เนื้อหาโดยสังเขป
"รักรถ เข้าใจรถ" เล่มนี้ มีเนื้อหาที่เน้นการเรียนรู้วิธีการใช้ และการบำรุงรักษารถอย่างถูกต้อง โดยศึกษาจากคู่มือการใช้รถของยี่ห้อนั้นๆ เพื่อให้รถยนต์มีอายุการใช้งานยาวนาน คุ้มค่า ประหยัดค่าใช้จ่าย และที่สำคัญคือ รถไม่เสียในขณะขับ หรือหากมีปัญหา ผู้ใช้รถทุกท่านก็จะได้ทราบถึงสาเหตุที่เกิดขึ้น พร้อมทั้งชี้จุดที่เกิดปัญหานั้นว่าอยู่ตรงจุดไหน ต้องแก้ไขอย่างไร โดยมีรูปภาพประกอบคำอธิบายอย่างละเอียด ช่วยให้เข้าใจรถมากขึ้น และสามารถที่จะซ่อมเองได้โดยไม่ต้องพึ่งช่าง
สารบัญ
บทที่ 1 คลัตชฺ์
บทที่ 2 กระปุกเกียร์ธรรมดา
บทที่ 3 เกียร์อัตโนมัติ
บทที่ 4 เพลาขับ (รถขับเคลื่อนล้อหน้า) และเพลากลาง (รถขับเคลื่อนล้อหลัง)
บทที่ 5 เฟืองท้าย
บทที่ 6 ระบบบังคับเลี้ยว
บทที่ 7 ระบบกันสะเทือน
บทที่ 8 ยางรถยนต์
บทที่ 9 ระบบเบรกรถยนต์
รายละเอียดหนังสือ
ISBN : 9786160825097 (ปกอ่อน) 216 หน้า
ขนาดรูปเล่ม : 166 x 235 x 10 มม.
น้ำหนัก : 325 กรัม
เนื้อในพิมพ์ : ขาวดำ
ชนิดกระดาษ : กระดาษปอนด์
สำนักพิมพ์ : ซีเอ็ดยูเคชั่น, บมจ.
เดือนปีที่พิมพ์ : 5/2016
1.jpg)
