เทอร์โบแปรผัน มีข้อดีกว่าเทอร์โบแบบทั่วไปอย่างไร

รถยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ๆ สมัยนี้ต่างก็โฆษณากันว่าใช้ เทอร์โบแปร ผันกันไปหมดแล้ว อย่างบ้านเราเห็นจะเป็น Mitsubishi ที่ออกมาทำเครื่องยนต์ดีเซล VG Turboตามมาด้วย Toyota VIGO ออกมาโฆษณาในเครื่อง D4D step2 ใช้เทอร์โบแปรผันแบบ VNT Turbo ส่วน Isuzu ก็ส่งรถยนต์สุดยอดประหยัดน้ำมัน Dmax ซุปเปอร์คอมมอนเรล VGS Turbo จนถึงค่าย Mazda BT-50 เพาเวอร์คอมมอนเรล VGT เทอร์โบ แต่ละรุ่นแต่ละยี่ห้อต่างมีชื่อเรียกกันไปต่างๆกันไป แต่จริงๆแล้วก็คือ เทอร์โบแปรผันเหมือนกัน แล้วเทอร์โบแปรผัน มีข้อดีกว่าเทอร์โบธรรมดาหรือไม่ และมีการทำงานอย่างไรพวกเรา thaispeedcar คงต้องติดตามดู

รู้จักกับเทอร์โบแปรผัน
เทอร์โบแปรผัน มีชื่อเรียกกันต่างๆไม่เหมือนกัน ขึ้นอยู่กับบริษัทที่ผลิต เช่นถ้าเป็นของ Holset จะเรียกว่า VGT (Variable Geometry Turbo) แต่ถ้าเป็นของ Garrett ก็จะเรียก VNT (Variable Nozzle Turbine) และถ้าเป็นของ Borg Warner เรียกว่า VTG (Variable Turbine Geometry) เทอร์โบแบบนี้มีมานานมากแล้วในต่างประเทศ ในราวปี 1989 โดยบริษัท Shelby แต่เทอร์โบแบบนี้ในสมัยแรกๆยังไม่ค่อยเป็นที่นิยมมากเท่าไรนัก เพราะด้วยกลไกลที่สลับซับซ้อน กว่าเทอร์โบแบบทั่วๆไป การหาวัสดุอุปกรณ์ต่างๆ ที่ต้องทนต่อความร้อนกว่า 1,000 องศา การกัดกร่อน สนิม และคราบเขม่าจากไอเสียทำให้เทอร์โบแบบนี้ มีปัญหาด้านอายุการใช้งานเป็นอย่างมาก แต่ด้วยความสามารถที่ดีกว่า ของเทอร์โบแบบนี้ ทำให้หลายๆบริษัทที่ผลิตเทอร์โบต่างคิดค้น และพัฒนาจนเทคโนโลยีในปัจุจุบัน สามารถทำให้เทอร์โบแปรผันมีความคงทนขึ้นมาก จนเป็นที่นิยมในรถยนต์ต่างประเทศเกือบทุกยี่ห้อ ทั้งเครื่องยนต์เบนซิล และดีเซล จนถึงเครื่องยนต์กว่า 1,000 แรงม้าก็เริ่มมีใช้กันบ้างแล้ว เทอร์โบแบบนี้ถ้าเป็นช่างเทอร์โบบ้านเรา ต่างเห็นกันมาเป็นสิบปีแล้ว ส่วนมากตามอะไหล่เก่าเชียงกง หรือติดเครื่องรถยุโรป และส่วนมากจะเรียกกันว่า เทอร์โบบานเกล็ด สังเกตกันง่ายๆว่าโข่งไอเสียจะใหญ่กว่า เทอร์โบธรรมดามาก ภายในโข่งไอเสียจะมีครีบบางๆคล้ายบานเกล็ดหน้าต่าง ต่อกับชุดกลไกลการเปิด – ปิด ด้วยกระป๋องคล้ายเวสเกตบ้างหรือ มอเตอร์ไฟฟ้าบ้าง ถ้าเป็นรุ่นมอเตอร์มักจะทิ้ง หรือเปลี่ยนโข่งหลังใหม่ แต่ถ้าเป็นกระป๋องลมดัน ก็ใช้ได้เลยต้องยอมรับว่า อัตตราเร่งดีกว่าเทอร์โบธรรมดาอยู่พอควร

ส่วนประกอบของระบบแปรผัน หรือครีบปรับแรงดันไอเสีย
เทอร์โบแปรผัน ก็ไม่แตกต่างจากเทอร์โบธรรมดาทั่วไป ในโข่งหน้าไอดีมีลักษณะเหมือนกันทุกประการ จะต่างกันที่ในด้านโข่งไอเสีย ภายในจะมีครีบปรับแรงดันไอเสีย ประกอบด้วย
1. Nozzle Vane เป็นลักษณะคล้ายครีบบางๆ คล้ายบานเกล็ดหน้าต่าง วางเรียงตัวกันรอบๆ โข่งไอเสีย ครีบแต่ละตัวจะมีหมุดต่อมายัง ชุดโรลเลอร์และจานหมุนเพื่อให้สามารถกางออก และหุบตัวได้
2. Pin เป็นหมุดเล็กๆ ครีบจะสามารถขยับกางออก ต้องอาศัยหมุดนี้เป็นตัวประครองชุดหมุนหรือ โรเลอร์
3. Roller หรือจานหมุน จะสามารถขยับตัวหมุนรอบๆโข่งไอเสีย โดยจะมีแกนต่อมาจากตัวดันเช่น มอเตอร์ไฟฟ้า หรือแอกชัวเอเตอร์ มาดันให้ชุดโรเลอร์ ขยับหมุนเพื่อไปดันให้ครีบกางออก หรือหุบเข้า

การทำงาน
อย่างที่ทราบกันว่าเทอร์โบนั้น มีหน้าที่อัดอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้ โดยอาศัยการหมุนของกังหันเทอร์ไบน ์ด้านไอดีทีหมุนตามเทอร์ไบน์ ด้านไอเสียด้วยความเร็วสูง จนเกิดแรงดันอากาศหรือแรงบูชขึ้นมา ดั้งนั้นการจะทำให้เกิดแรงดันอย่างรวดเร็ว ก็คือการทำให้ใบพัดด้านไอเสียหมุนให้ได้อย่างรวดเร็วที่สุด ขึ้นอยู่กับค่า A/R ของเทอร์โบหรือขนาดของโข่งหลังนั่นเอง แน่นอนโข่งหลังของเทอร์โบที่มีขนาดเล็ก ย่อมทำให้ใบพัดหมุนได้เร็วกว่าทำให้บูชมาได้เร็วกว่า แต่พอรอบปลายก็จะเกิดอาการอั้นของไอเสีย จนทำให้แรงเครื่องยนต์ตก และโข่งหลังที่มีขนาดใหญ่หรือ A/R สูง ย่อมทำให้กังหันเทอร์ไบน์หมุนได้ช้ากว่า แต่พอรอบสูงๆจะหมุนได้เร็วและไม่อั้นไอเสียทำให้เครื่องยนต์มีแรงม้าเพิ่มขึ้นในรอบปลาย ดั้งนั้นเทอร์โบแปรผันออกแบบมาเพื่อแก้ปัญหานี้คือ ในเทอร์โบแปรผันจะมีครีบ Vane ทำหน้าที่กั้นอากาศไอเสียให้ไหลลงมายังกังหันเทอร์ไบน์ได้เร็วขึ้นในรอบต้น แต่พอรอบสูงขึ้นครีบก็จะกางออกเพื่อรองรับไอเสียที่ที่ออกมามากขึ้น การเปิดครีบออกของ Vane จะได้รับการควบคุมมาจาก แอกชัวเอเตอร์ ที่มีลักษณะเหมือนกระป๋องเวสเกตธรรมดา หรือมอเตอร์ไฟฟ้าที่ควบคุมการหมุนโดย ECU ต่อแกนมาดันชุด Roller ให้หมุนเพื่อไปขยับครีบให้กางออก และหุบเข้าได้ พอรอบต่ำครีบก็จะหุบตัวลงไอเสียก็จะมีความเร็วทำให้ใบพัดเทอร์ไบน์หมุนได้เร็วขึ้น จนสามารถสร้างแรงดันอากาศได้อย่างรวดเร็วไม่รอรอบ ในเวลารอบสูงครีบก็จะกางออกลดอาการต้านของแรงดันไอเสีย ทำให้ไอเสียไหลลงสู่ใบพัดเทอร์ไบน์ได้อย่างคล่องตัว แรงม้าของเครื่องยนต์ก็จะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และด้วยการควบคุมการเปิดของ Vane จะเป็นตัวบังคับให้ความเร็วในการหมุนของใบพัดเทอร์ไบน์หมุนได

Read more »

เครื่องยนต์ดีเซล

เครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบันสามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ประเภทใหญ่ๆ ตามรอบการทำงาน
ของเครื่องยนต์ คือ เครื่องยนต์ดีเซลรอบสูง รอบปานกลาง และรอบช้า โดยทั่วไปขนาด
ของเครื่องยนต์ จะเป็นสัดส่วนผกผันกับรอบของเครื่อง กล่าวคือ เครื่องยนต์ดีเซลหมุนช้า
จะมีขนาดใหญ่ และเครื่องยนต์ดีเซลหมุนเร็วจะมีขนาดเล็ก เป็นต้น

เครื่องยนต์ดีเซลหมุนช้า รอบเครื่องต่ำกว่า 350 รอบ/นาที
เครื่องยนต์ดีเซลหมุนปานกลาง รอบเครื่องประมาณ 350-1,000 รอบ/นาที
เครื่องยนต์ดีเซลหมุนเร็ว รอบเครื่องสูงกว่า 1,000 รอบ/นาที

เครื่องยนต์ดีเซลหมุนช้า เครื่องยนต์ดีเซลชนิดนี้นิยมใช้ในการขนส่งทางทะเล เช่น เรือเดิน
สมุทรขนาดใหญ่ ส่วนใหญ่จะเป็นเครื่องยนต์ 2 จังหวะแบบแบ่งการหล่อลื่นลูกสูบ และแบริ่ง
ข้อเหวี่ยงออกจากกัน เนื่องจากเครื่องยนต์ประเภทนี้ใช้น้ำมันเตาซึ่งมีปริมาณกำมะถันสูงเป็น
เชื้อเพลิงในระหว่างเครื่องยต์ทำงานจะเกิดกรดกำมะถันซึ่งเกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงขึ้นสูง
มากมายในห้องเผาไหม้บริเวณผนังลูกสูบและแหวนลูกสูบจะมีค่าความ เป็นด่างสูงกว่าน้ำมัน
หล่อลื่นแบริ่งข้อเหวี่ยงมาก ซึ่งน้ำมันในส่วนของลูกสูบจะถูกเผาไหม้ไปพร้อมกับเชื้อเพลิง
ส่วนน้ำมันหล่อลื่นแบริ่งข้อเหวี่ยงจะเป็นระบบหมุนเวียน

เครื่องยนต์ดีเซลรอบปานกลาง เครื่องยนต์รอบปานกลางจะพบได้ในการขนส่งทางรถไฟ
เช่น เป็นตัวจักรต้นกำลังของรถไฟ เป็นต้น เครื่องยนต์ประเภทนี้ใช้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถัน
ไม่สูงมาก จึงมีระบบหล่อลื่นเป็นแบบหมุนเวียนระบบน้ำมันหล่อลื่นลูกสูบและแบริ่งข้อเหวี่ยง
ใช้ร่วมกัน สำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงมีกำมะถันค่อนข้างสูงควรใช้น้ำมันเครื่องที่มีค่า
ความเป็นด่าง (TBN) ค่อนข้างสูงหรือตามที่ผู้ผลิตแนะนำไว้

เครื่องยนต์ดีเซลหมุนเร็ว เครื่องยนต์ชนิดนี้นิยมใช้ในการขนส่งทางรถยนต์ทั่วไป เช่น รถกะบะ
หรือรถบรรทุก ระบบหล่อลื่นจะเป็นระบบหมุนเวียน น้ำมันหล่อลื่นที่ใช้จะมีค่าความเป็นด่าง
ไม่สูงมากนัก เนื่องจากเครื่องยนต์ชนิดนี้ใช้น้ำมันโซล่า (Diesoline) ที่มีกำมะถันต่ำกว่า
เชื้อเพลิงดีเซลประเภทอื่น แต่อย่างไรก็ตาม ควรเลือกใช้น้ำมันเครื่องที่มีมาตรฐานตามที่
ี่ผู้ผลิตเครื่องยนต์ได้แนะนำไว้

Read more »

การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล

การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล


ข้ามข้อจำกัดของเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นเดิมๆ อย่างระบบสเวิร์ลแชมเมอร์ และไดเร็คอินเจคชั่น ด้วยความล้ำหน้าของ เทคโนโลยีดีเซล สมัยใหม ่ที่ สามารถตอบสนองต่อการขับขี่ได้อย่างสมบูรณ์แบบ ทั้งด้านสมรรถนะ อัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และความทนทาน ของการใช้งาน ระบบคอมมอนเรล ไดเร็คอินเจคชั่น หรือ CDI (Commonrail Direct Injection) ได้ถูกพัฒนาขึ้นมา เพื่อใช้งานกับ รถยนต์นั่ง ในระดับหรูหราที่เน้นทั้งแรงม้า-แรงบิด และความนุ่มนวลในการทำงานบนพื้นฐาน ความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ในครั้งนี้ เราจะอธิบายหลักการทำงานของเครื่องยนต์คอมมอนเรล ไดเร็คอินเจคชั่นละเอียดมากขึ้น หัวใจสำคัญของระบบคอมมอนเรล คือการสร้างแรงดันน้ำมันสูงรอไว้ในท่อเพื่อจ่ายน้ำมันได้อย่างแม่นยำและต่อเนื่อง น้ำมันที่ ถูกฉีดเข้าสู่ห้องเผาไหม้ จะมีลักษณะเป็นละอองฝอยคล้ายละอองแป้ง เพื่อเพิ่มความสามารถในการผสมกับไอดี และเพิ่มประสิทธิภาพ การเผาไหม้ให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น การทำงานทั้งหมด จะเริ่มต้นโดยอาศัยปั๊มแรงดันสูง ที่สามารถจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยแรงดันที่สูงถึง 1,377 บาร์ หรือสูงกว่าเครื่องยนต์ดีเซล ไดเร็คอินเจคชั่นทั่วไปถึง 8 เท่า น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกสูบผ่านเข้ามารอในรางน้ำมันคอมมอนเรลด้วยแรงดันสูง โดยที่ปลายของรางส่งน้ำมันจะติดตั้งตัวจำกัดแรงดันน้ำมัน และเซ็นเซอร์ ตรวจจับแรงดันน้ำมัน เพื่อทำหน้าที่รักษาและควบคุมแรงดัน ของน้ำมันที่ถูกส่งมาจากปั๊มแรงดันสูงให้อยู่ในระดับที่เหมาะสมกับการขับขี่ ก่อนที่ หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งมีรูฉีดน้ำมันถึง 6 รูต่อหัว จะจ่ายน้ำมันที่มีลักษณะเป็นฝอยเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดนตรง โดยการทำงานของหัวฉีดจะเป็นแบบ 2 ครั้งใน 1 จังหวะ ด้วยการฉีดน้ำมันนำร่อง (Pilot Injection) ก่อนทำการฉีดจริง ซึ่งจะช่วยลดระดับเสียงดังที่เกิดจากการจุดระเบิด นอกจากนั้นการทำงานในทุกขั้นตอนของระบบคอมมอนเรล ไดเร็คอินเจคชั่น จะถูกควบคุมด้วยรบบคอมพิวเตอร์ โดยอาศัยข้อมูล ที่ถูกส่งมาจาก ส่วนต่างๆ เช่น เซ็นเซอร์ของเพลาข้อเหวี่ยงตำแหน่งคันเร่ง อุณหภูมิอากาศ ฯลฯ นำมาประมวลผล เพื่อให้มีการ สั่งจ่าย น้ำมันเชื้อเพลิง อย่างถูกต้อง และสอดคล้อง กับความเร็วรอบเครื่องยนต์ ส่งผลให้เครื่องยนต์มีสมรรถนะดีขึ้น แรง ประหยัดน้ำมัน เงียบ สั่นสะเทือนน้อย มลพิษในไอเสียต่ำ ค่าบำรุงรักษาต่ำ และมีความทนทานสูง

Read more »

NGV กับเครื่องยนต์ดีเซล

NGV กับเครื่องยนต์ดีเซล

การใช้ก๊าซ NGV กับเครื่องดีเซล มิใช่เป็นของใหม่ ได้มีการค้นคว้าทดลองกันมานานนับสิบๆปีมาแล้วเพราะหากจะมีวิธีให้มันทำงาน ร่วมกันได้ ก็จะสามารถประหยัดค่าดัดแปลงเครื่องยนต์ไปได้มาก อีกทั้งยังสามารถจะใช้เชื้อเพลิงได้ทั้งสองชนิด หากว่าก๊าซหมดเสียก่อน ระหว่างทาง ก็จะสามารถวิ่งต่อไปได้ด้วยดีเซลเดิมจนถึงสถานีเติมก๊าซ ผิดกันกับเครื่องยนต์ที่ถูกแปลงไปใช้ก๊าซล้วน ที่จะต้องผ่าเครื่อง ลดกำลังอัดในกระบอกสูบ และเอาชุดปั๊มดีเซลออกทั้งหมด แล้วเอาจานจ่ายเข้าแทน ส่วนใหญ่รูหัวฉีดก็ทำอุปกรณ์เสริมเพื่อการติดตั้ง หัวฉีดเข้าไปแทน เมื่อแปลงเครื่องยนต์ไปแล้ว ก็ไม่สามารถใช้ดีเซลได้อีก ดังนี้หากก๊าซหมดก่อนถึงสถานีเติม ทีนี้เป็นเรื่องใหญ่ เพราะไม่ สามารถหิ้วแกลลอนมาเติมได้ ดังนี้ก็มีอยู่สองวิธี คือ การใช้รถบริการแก๊สที่เติมมาด้วยแรงดันเต็มที่ แล้วมาถ่ายใส่ในถังของรถอีกที การ ถ่ายแก๊สก็ถ่ายได้ส่วนหนึ่งเท่านั้น เพราะรถบริการแก๊สไม่ได้มีปั๊มอัดแรงดันที่จะสูบแก๊สออกจากถังเซอร์วิส เพื่ออัดเข้าถังในรถอีกทีหนึ่ง ดังนั้นก็จะถ่ายได้เพียงส่วนหนึ่งเท่านั้นเอง อีกวิธีก็คือ การลากจูงไปสถานีบริการแก๊ส เพื่อได้รับการบรรจุก๊าซเข้าไปใหม่ ถ้าเป็นรถบัส รถบรรทุก ก็จะยิ่งโกลาหลกันใหญ่ ดังนั้นจึงต้องระวัง อย่าปล่อยให้ก๊าซหมดกลางทางโดยเด็ดขาด

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่พัฒนามาใช้ก๊าซ ก็ไม่ได้หมายความว่าจะใช้ก๊าซได้ 100% เป็นเพราะเครื่องยนต์ชนิดนี้ยังต้องอาศัยดีเซล เป็นตัวจุดไฟ คือทำหน้าที่เป็นหัวเทียนอย่างในเครื่องเบนซิน เหตุเพราะน้ำมันดีเซลสามารถจุดติดไฟได้ที่อุณหภูมิห้องเผาไหม้ที่ต่ำ คืออยู่ ที่โดยประมาณ 300๐ C ก็สามารถจุดไฟให้น้ำมันดีเซลได้แล้ว ส่วนก๊าซ NGV จะต้องใช้ความร้อนสูงถึงเกือบ 1,000 ๐ C ถึงจะติดไฟ ดังนี้คือ ผสมก๊าซกับอากาศให้เรียบร้อยในท่อไอดี เมื่อเครื่องยนต์หายใจเอาส่วนผสมที่ปรุงมาให้พอดีกับการสันดาปเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ผ่านการดูด การอัด และจุดไฟด้วยน้ำมันดีเซลเพียงเล็กน้อย เมื่อส่วนผสมติดไฟก็เกิดจังหวะที่เรียกว่าระเบิด การระเบิดในหัวลูกสูบ ทำให้ เกิดการผลักดันลูกสูบลงมาและถ่ายทอดผ่านข้อเหวี่ยง ทำให้เกิดพลังงานขับเคลื่อนขึ้น จังหวะสุดท้ายคือ จังหวะคายไอเสียทิ้ง และก็เริ่ม ต้นจังหวะที่ 1 อีกครั้ง ดูแล้วมันก็ง่ายๆ ทางความคิด แต่ในภาคปฏิบัติจริง กลับเป็นตรงกันข้าม เพราะความละเอียดและซับซ้อน ของเชื้อเพลิงทั้งสองชนิด ที่มีลักษณะตรงข้ามกันโดยสิ้นเชิง เพราะการใช้ก๊าซก็เหมือนกับการใช้เบนซิน คือผสมเชื้อเพลิงกับอากาศให้อยู่ในสัดส่วนที่ เหมาะสม เสียก่อน ถ้าเป็นเบนซินก็คือ 14.7 ต่อ 1 โดยประมาณ โดยน้ำหนัก คืออากาศ 14.7 เท่าของน้ำหนักเบนซิน ส่วน LPG ก็จะอยู่ที่ 25 ต่อ 1 โดยปริมาตร ส่วน NGV ก็น้อยหน่อย คือมีสัดส่วนที่ 10 ต่อ 1 โดยปริมาตร เมื่อผสมกันดีแล้ว จึงเอาเข้าไปในห้องเผาไหม้ และทำให้ ติดไฟขึ้น ไม่ว่าจะเป็นประกายไฟจากหัวเทียน หรือแปลงไฟจากน้ำมันดีเซลจากหัวฉีด มันก็ติดไฟขึ้นละส่งผ่านกำลังงานกันต่อไป

ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดก็คือ การควบคุมแรงของเครื่อง ระหว่างเครื่องดีเซลกับเครื่องก๊าซ เพราะเครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซเป็นเชื้อเพลิง คือลด ส่วนผสมที่ผสมมาพอดีแล้ว ให้เข้าสู่เครื่องยนต์น้อยลง โดยการใช้ลิ้นปีกผีเสื้อหรี่ให้เข้าน้อยทั้งหมด และไม่สามารถลดสัดส่วนการผสม เชื้อเพลิงกับอากาศได้ ยิ่งถ้าเป็น NGV แล้ว ส่วนผสมระหว่างอากาศกับก๊าซมีความสำคัญมากคือ มากหรือน้อยไปจากนี้ เพียงเล็กน้อยก็จะ ไม่ติดไฟด้วยประการทั้งปวง ส่วนผสมที่ไม่พอดี สามารถผ่านประกายไฟหรือเปลวไฟได้ โดยตัวมันจะไม่ติดไฟให้ สำหรับเบนซิน อัตรา ส่วนผสมสามารถปรับให้ต่างได้ ตั้งแต่ 10 : 1 จนถึง 16 : 1 ก็ยังสามารถติดไฟได้อยู่ โดยเหตุผลของความละเอียดในการผสมอากาศ ระบบหัวฉีดก๊าซจึงมีความสำคัญ เพราะสามารถโปรแกรมการจ่ายได้ละเอียดกว่าระบบอื่นๆ ที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ การควบคุมแรงของเครื่องยนต์ดีเซล ทำงานไปในทิศทางตรงกันข้าม คือ การควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงเข้าไป มากหรือน้อย ส่วนอากาศ ก็จะต้องปล่อยให้เข้าเครื่องได้อย่างเต็มที่ เพื่อผลประโยชน์จากการอัดกากาศให้ได้ความร้อนที่พอเหมาะกับการติดไฟ เพราะถ้าไปลด อากาศเข้ามากเกินไป ความร้อนที่จะต้องเกิดในจังหวะอัดมันจะลดลงไปด้วยจนถึงเกณฑ์ที่ความร้อนไม่เพียงพอที่จะทำให้เชื้อเพลิงติดไฟ เครื่องยนต์มันจะน็อกและมีควันดำในไอเสีย เพราะเผาไหม้ไม่หมดจากการขาดอากาศ ท่อไอดีของเครื่องดีเซล ส่วนใหญ่ไม่มีลิ้นปีกผีเสื้อ เพื่อลดอากาศ คงปล่อยให้อากาศไหลเข้าไปได้อย่างเต็มที่ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ อาจมีลิ้นปีกผีเสื้อเข้ามาร่วม แต่การไปในทาง ควบคุมมลภาวะของไอเสีย คือในบางช่วงของการใช้งาน อาจจะต้องลดอากาศเพื่อลดอุณหภูมิของการจุกระเบิดลงไป ตรงนี้เพื่อลดก๊าซ ที่เรียกว่าออกไซด์ของไนโตรเจน NO อากาศในบรรยากาศของโลกนี้ จะมีไนโตรเจนผสมอยู่ในสัดส่วนที่สูง คือประมาณ 78% ออกซิเจน 21% ที่เหลือเป็นก๊าซอื่นๆ เจ้าไนโตรเจนนี้เป็นก๊าซที่ไม่ติดไฟ แต่เมื่อร้อนก็จะขยายตัวไปผลักดันอะไรต่อมิอะไรได้ แต่เมื่อร้อนจัดเกินไป แล้ว ก็จะแปลงร่างไปเป็นออกไซด์ของไนโตรเจน และเท่าที่ทราบ ก๊าซที่เปลี่ยนไปแล้ว ไม่สามารถกลับมาเป็นไนโตรเจนธรรมดาได้อีก นอกจากนี้ยังแยกตัวและลอยขึ้นสู่ชั้นบรรยากาศ ทำให้เกิดอากาศเรือนกระจก ทำให้โลกร้อน ก๊าซนี้จึงถือว่ามีอันตรายต่อโลกใบนี้ การควบ คุมมลพิษด้านนี้คือมีความสำคัญยิ่ง

การทำงานของเชื้อเพลิงที่ตรงข้ามกัน ทำให้การควบคุมการใช้เชื้อเพลิงเป็นไปด้วยความยากลำบาก ดังนี้ ในขณะที่เครื่องยนต์ดีเซล เดินเบา ก็จะต้องให้เดินด้วยดีเซลเท่านั้น จนกระทั่งให้แรงไปถึงจุดๆ หนึ่ง จึงสามารถให้ก๊าซผสมเข้าไป เพื่อเป็นกำลังงานหลักและ ควบคุมน้ำมันดีเซลได้ เพื่อหน้าที่ของการจุดไฟเท่านั้น การใช้ NGV ในดีเซลจึงมีสัดส่วนที่ค่อนข้างต่ำ ยิ่งถ้าเป็นการใช้งานในเมืองที่มี การจราจรคับคั่ง โอกาสจะไปใช้ NGV ก็แทบไม่มี จะใช้ได้ก็ต่อเมื่อวิ่งรถออกไปด้วยความเร็วพอสมควรแล้ว จุดอันตรายอีกประการก็คือ ความร้อนจากการอัดอากาศของเครื่องยนต์ดีเซลก็ใกล้ถึงจุดที่ NGV ติดไฟได้แล้ว เมื่อเป็นเช่นนี้มันจะเกิดการชิงจุดขึ้นมาได้เอง ไม่ต่าง จากการเอาน้ำมันเบนซินไปล่อทางไอดี เครื่องยนต์จะเขกและเร่งขึ้นไปเอง ถ้ารุนแรงก็อาจทำให้แหวนลูกสูบหักได้ การใช้เชื้อเพลิงอิ่นๆ ในเครื่องยนต์ดีเซล ม่ใช่ของง่ายๆ ต้องมีการควบคุมที่แม่นยำมาก มิฉะนั้นอาจนำไปสู้การพังของเครื่องยนต์ ได้โดยไม่ยากนัก

Read more »

เครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Engine)

เครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Engine)

รูดอล์ฟ ดีเซล (Rudolph Diesel ค.ศ. ๑๘๕๘-๑๙๑๓) ชื่อของเขากลายมาเป็นชื่อเครื่องยนต์ที่เขาได้ประดิษฐ์คิดค้นขึ้นมา ถูกขับเคลื่อนจากแรงกระตุ้นทางสังคมวิทยามากกว่าทางเงินตรา ในเวลานั้น การปฏิวัติทางอุตสาหกรรมกำลังอยู่ในยุคสูงสุด ความฝันของดีเซลในการสร้างเครื่องยนต์ ที่ช่วยให้ผู้คนหลุดพ้นจากระบวนการใช้แรงงานเกี่ยวข้องกับเครื่องจักรอื่น ๆ รวมถึงเครื่องยนต์ที่ใช้แก๊ส เขาต้องการให้ผู้คนตัดสินใจใช้วิถีชีวิตด้วยตัวเอง มากกว่าจะให้เครื่องจักรที่พวกเขาสรรค์สร้างขึ้นตัดสินใจแทนตัวพวกเขา

ภาพวาดสิทธิบัตร ค.ศ. 1898 โดยรูดอล์ฟ ดีเซล
(สำนักงานสิทธิบัตรแห่งสหรัฐอเมริกา)
จังหวะของลูกสูบ
ความจริงมีเครื่องยนต์ดีเซลสองประเภทหรือสองระดับ หนึ่งคือประเภทสองจังหวะหรือสองรอบ (two-stroke or two-cycle type) ซึ่งต้องใช้รอบการดำเนินงานที่สมบูรณ์ในทุก ๆ ลูกสูบสองจังหวะ ต้องอัดอากาศเพื่อการสตาร์ตเครื่องเช่นเดียวกับการใช้งาน ส่วนอีกแบบคือเครื่องยนต์แบบสี่จังหวะหรือสี่รอบ (four-stroke or four-cycle engine) จังหวะลงครั้งแรก (downstroke) ของเครื่องยนต์ทำให้อากาศเข้ามาจังหวะขึ้นอากาศถูกกดลงมาประมาณ ๕๐๐ ปอนด์ต่อตารางนิ้ว ด้านบนของจังหวะ น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกอัดฉีดให้เป็นละอองผ่านเข้าไปทางหัวฉีดทำให้ติดไฟ แก๊สซึ่งเกิดจากกำลังเชื้อเพลิงที่ถูกจุดระเบิดขยายตัวอย่างรวดเร็ว ทำให้ลูกสูบอยู่ลงมาในจังหวะที่จุดไฟหรือทำงานได้จังหวะขึ้นถัดไปจะผลักดันให้แก๊สเสียออกผ่านท่อไอเสีย ทำให้เครื่องยนต์ทำงานครบวงจร จำนวนเชื้อเพลิงที่สูบฉีดเข้าไปจะควบคุมความเร็วและกำลังของเครื่องยนต์ดีเซล โดยไม่เกี่ยวข้องกับจำนวนอากาศที่เข้าไป ดังที่เป็นในเครื่องยนต์แบบใช้น้ำมัน (เครื่องยนต์เบนซิน)
หลักการทำงานของเครื่องจักรดีเซล อากาศเมื่อถูกอัดตัวจะมีความร้อนสูงขึ้น แต่ถ้าอากาศถูกอัดตัวอย่างรวดเร็ว โดยไม่มีการสูญเสียความร้อน(Adiabatic compression) ทั้งแรงดันและความร้อนจะสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว (Boyle's law) เมื่อฉีดละอองน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในอากาศที่ร้อนจัดจากการอัดตัว ก็จะเกิดการเผาไหม้ขึ้นอย่างทันทีทันใด ทำให้เกิดกำลังงานขึ้น กำลังงานที่เกิดขึ้นจะนำไปใช้ประโยชน์ในรูปของแรงขับหรือแรงผลักดัน ผ่านลูกสูบและก้านสูบทำให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุน ณ กำลังอัดเดียวกัน อากาศที่อุณหภูมิเริ่มต้นสูงกว่า เมื่อถูกอัดย่อมมีอุณหภูมิสูงกว่าหรือร้อนกว่า
เครื่องยนต์ดีเซลแบ่งออกเป็นแบบใหญ่ๆ ได้เป็น 2 แบบคือ
1. เครื่องยนต์ 4 จังหวะ (The 4-cycle Engine)
2. เครื่องยนต์ 2 จังหวะ (The 2-cycle Engine)

รูปการทำงานของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ
เครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็ก โดยทั่วไปเป็นเครื่องยนต์ 4 จังหวะ สำหรับเครื่องยนต์ 2 จังหวะ มักใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่
การทำงานของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ
1. จังหวะดูด (Intake Storke) เมื่อลูกสูบเลื่อนลงจากจุดศูนย์ตายบนถึงจุดศูนย์ตายล่าง(TDC-BDC) ลิ้นไอดีจะเปิด อากาศจะถูกดูดเข้ามาประจุในห้องเผาไหม้ แต่ในขณะนี้ลิ้นไอเสียยังคงปิดอยู่
2. จังหวะอัด (Compression Stroke) เมื่อลูกสูบเริ่มเลื่อนขึ้นจากศูนย์ตายล่าง (BDC) ลิ้นทั้งสองจะปิด ดังนั้นอากาศในกระบอกสูบจึงถูกอัดโดยกระบอกสูบ แรงดันและความร้อนของอากาศจึงสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว อากาศในขณะนี้เป็นอากาศที่ร้อนแดง " Red hot Air" ถ้าอัตราส่วนการอัดเท่ากับ 20:1 อากาศจะมีแรงดัน 40-45 กก./ตารางเซนติเมตร และมีอุณหภูมิ 500-600 องศาเซลเซียส
3. จังหวะระเบิด (power Stroke) เมื่อลูกสูบเลื่อนขึ้นเกือบจุดศูนย์ตายบน ในปลายจังหวะอัด ละอองน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ทำให้เกิดการเผาไหม้อย่างทันทีทันใด แรงดันจากการเผาไหม้จะผลักดันให้ลูกสูบเลื่อนลง อุณหภูมิจะสูงขึ้นเป็นประมาณ 2000 องศาเซลเซียส และแรงดันสูงขึ้นเป็น 55-80 กก./ตารางเซนติเมตร ในจังหวะระเบิดนี้พลังงานความร้อนจะถูกเปลี่ยนเป็นพลังงานกล
4. จังหวะคาย (Exaust Stroke) ปลายจังหวะระเบิด ลิ้นไอเสียจะเปิด แก๊สไอเสียจึงขับไล่ออกจากกระบอกสูบ ด้วยการเลื่อนขึ้นของลูกสูบ

Read more »

แอร์เริ่มไม่เย็น และส่งกลิ่นอับเวลาเปิดแอร์ใหม่ ควรทำอย่างไร ?

แอร์เริ่มไม่เย็น และส่งกลิ่นอับเวลาเปิดแอร์ใหม่ ควรทำอย่างไร ?

รถ ใหม่มักไม่ค่อยมีปัญหาเรื่องระบบปรับอากาศหรือแอร์ เพราะเป็นของใหม่ แกะกล่อง โดยเฉพาะแอร์รุ่นใหม่ส่วนใหญ่ จะใช้น้ำยา R134a ที่มีคุณสมบัติพิเศษ ไม่สร้างมลพิษในอากาศ แน่นอน แต่ว่าราคาของน้ำยาแอร์สูงพอสมควร แต่ สำหรับรถรุ่นเก่ามักจะใช้น้ำยาแอร์ รุ่นเก่า ที่เห็นกันตามร้านแอร์ทั่วไปส่วนระบบแต่งๆไม่แตกต่างกัน เพียงแต่เปลี่ยนวัสดุ บางอย่างโดยเฉพาะน้ำยาแอร์ซึ่งคุณสมบัติดีกว่า

- ส่วนกลิ่นอับซึ่งเกิดขึ้นอาจจะมาจากน้ำ

เกิดจากการกลั่นตัวจากคอยล์เย็น ไม่สามารถจะระบายออกจากถาดรองผ่าน
รูระบายออกไปได้ เวลาเลี้ยวรถแรงๆ น้ำอาจจะล้นกระฉอกออกมาเปียกเท้า และพรมเป็นประจำ จนทำให้เกิดเชื้อราและ
กลิ่นอับชื้น ควรตรวจเช็ครูระบายน้ำของระบบแอร์ ซึ่งก็สามารถทำได้ง่ายๆ ด้วยตัวเอง เพียงแต่ลองสำรวจดูบริเวณหลัง
คอนโซลกลางรถ หรืออาจจะอยู่ด้านหลังของช่องเก็บของบนแผงหน้าปัด ตามแต่ตำแหน่งของตู้แอร์ในรถแต่ละรุ่นจะอยู่ตรงไหน
เพราะจากความชื้นของพรมหากมากขึ้น อาจจะทำให้เกิดไฟช็อตหรือลัดวงจรได้ หากแอร์ไม่เย็นควรเช็คน้ำยาแอร์ โดยสังเกต
จากช่องกระจกในตัวกรอง และอาจจะมาจากคอยล์เย็นเริ่มตัน เพราะฝุ่นมาเกาะมากเกินไป จึงควรทำการล้างตู้แอร์เพื่อให้
โบลเวอร์ หรือพัดลมกระจายความเย็นทำงานอย่างมีประสิทธิภาพ และถอดพรมออกตากแดดให้แห้งสนิทเพื่อไม่มีกลิ่นอับรบกวน

: - เครื่องปรับอากาศมีลมออกมา แต่ไม่มีความเย็น

ระบบปรับอากาศนับว่าเป็นสิ่งที่มีความจำเป็นมากสำหรับการใช้รถใช้ถนนในเมืองไทย แต่ขณะที่ขับรถยนต์อยู่เพลินๆ
ลมเย็นๆ ของแอร์เกิดไม่เย็นอย่างที่เคยขึ้นมา โดยมีแต่ลมพัดออกมาแต่ไม่มีความเย็น มีสาเหตุอยู่ 2 อย่างด้วยกัน คือ

: - คอมเพรสเซอร์ไม่ทำงาน

สาเหตุใหญ่ที่ทำให้คอมเพรสเซอร์ไม่ทำงาน ก็คือ ไม่มีกระแสไฟมาทำให้มันทำงาน
การป้องกันและดูแลรักษา คงจะดูแล และป้องกันได้ยาก เพราะไม่มีอะไรเป็นสิ่งบอกเหตุได้ แต่จะสามารถตรวจสอบ
ความผิดปกติที่เกิดขึ้นได้ โดยการสังเกตจากการทดลอง เปิด/ปิดระบบการทำงานของระบบปรับอากาศ หากทำการ
ทดลองแล้วเสียงของเครื่องยนต์ยังปกติ หรือความเร็วรอบของเครื่องยนต์ไม่มีอาการลด หรือเร่งขึ้น สันนิษฐานได้ในเบื้องต้น
เลยว่าคอมเพรสเซอร์ไม่ทำงานแล้ว แต่หากทำการทดลองแล้วปรากฏว่าเสียง หรือความเร็วรอบของเครื่องยนต์มีการเร่ง
หรือลด เราควรจะมาตรวจปริมาณน้ำยาเครื่องปรับอากาศกันดีกว่า

- ไม่มีน้ำยาทำความเย็นในระบบ ปริมาณน้ำยาเครื่องปรับอากาศ หรือน้ำยาแอร์

เรา สามารถตรวจสอบได้ โดยการมอง ดูที่ตาแมวของตัว Dryer หากน้ำยาแอร์เต็มจะสามารถมองเห็นตัวน้ำยาวิ่งอยู่ หากน้ำยาแอร์ลดลง หรือไม่มีอยู่เลย จะเห็นตัว น้ำยาเป็นฟองอากาศ หรือมีลักษณะว่างๆ ถ้าหากตรวจสอบดูแล้วมีการลดน้อยของน้ำยาแอร์ ก็ควรมาตรวจสอบดูว่า สาเหตุของ
การลดน้อยของน้ำยาแอร์นั้นเกิดจากอะไร ทั้งนี้ผู้ขับขี่สามารถตรวจสอบได้ที่ข้อต่อต่างๆ ของระบบแอร์ ว่ามีรอบหรือคราบของ
น้ำยาแอร์เยิ้มออกมาหรือไม่ หากพบควรนำรถเข้าหาช่างผู้ชำนาญเพื่อทำการแก้ไขต่อไป

Read more »

จอดรถให้ปลอดภัย

จอดรถให้ปลอดภัย
------------------------------เรื่อง วิธีการจอดรถโดยทั่วไปมีหลักปฏิบัติที่ไม่ยุ่งยากอะไรมากนัก หากเป็นการจอดรถบนพื้นที่ราบเสมอกัน การจอดตามแบบที่บอกมาก็ถือว่าถูกต้องและเหมาะสมเพียงพอแล้ว เพิ่มเติมเพียงแค่ดูให้ดีว่าไม่ไปจอดกีดขวางรถคันอื่น จนอาจจะทำให้เขาเคลื่อนที่เข้าออกได้ยากเท่านั้น

----------แต่หากมี ความจำเป็นต้องจอดรถบน "พื้นที่ลาดเอียง" เช่นทางขึ้นลงสะพาน หรือทางเข้าออกบ้านที่มีระดับสูงกว่าระดับพื้นถนน ก็ต้องเพิ่มกฎว่าด้วยความปลอดภัยป้องกันรถไหลเข้าไปอีกขั้นหนึ่ง

---------- เบื้องต้นให้ดูว่าเป็นการจอดรถบนทาง ลาดเอียงแบบที่ส่วนหัวของรถเชิดขึ้นสูงกว่าส่วนท้ายรถใช่หรือไม่ ถ้าใช่ก็ให้จอดรถด้วยการเข้าเกียร์ไว้ที่ตำแหน่ง P ในกรณีที่เป็นเกียร์อัตโนมัติ แต่หากเป็นรถเกียร์ธรรมดาก็ให้โยกคันเกียร์ไปอยู่ที่ตำแหน่ง "เกียร์หนึ่ง" จากนั้นก็ดึงเบรกมือขึ้นจนสุด และต้องหักพวงมาลัยในลักษณะเลี้ยวขวาให้ล้อหน้าอยู่ในท่าหักเลี้ยวไม่น้อย กว่าสี่สิบห้าองศา หรือจนด้านหลังของยางหน้าแตะขอบสะพานหรือขอบฟุตบาทของถนน

---------- ทั้งนี้หากเป็นการจอดรถในลักษณะที่ หัวรถทิ่มต่ำลงหรือจอดในทางลาดลง ถ้าเป็นรถเกียร์อัตโนมัติก็ให้โยกคันเกียร์ไปที่ P แล้วดึงเบรกมือขึ้นมาให้สุด แต่ถ้าเป็นรถเกียร์ธรรมดาก็ให้เข้าเกียร์ถอยหลังเอาไว้ แล้วดึงเบรกมือขึ้นมาเช่นกัน ส่วนพวงมาลัยก็ให้หักเลี้ยวซ้ายจนยางล้อหน้าทำมุมไม่น้อยกว่าสี่สิบห้าองศา หรือจนหน้ายางแตะขอบสะพานหรือขอบฟุตบาท

----------การจอดรถตามลักษณะ ที่บอกมา ถือว่าเป็นการจอดรถที่อยู่ในระดับปลอดภัยมาก เพราะแม้ว่าบางครั้งอาจจะเกิดความผิดพลาด เช่นมีรถบรรทุกหนักวิ่งผ่านจนสะพานหรือถนนสั่นไหว รถของเราอาจจะเคลื่อนตัวไหลไปตามทาง "ลาดชัน" แต่การที่เราเข้าเกียร์ P และดึงเบรกมือเอาไว้ จะช่วยป้องกันการไหลของรถได้

----------โดย เฉพาะอย่างยิ่งการที่เราหักพวง มาลัยจนล้ออยู่ในตำแหน่งดังกล่าว จะทำให้รถไม่สามารถไหลขยับไปไหนได้อีก เนื่องจากยางไปชนกับขอบสะพานหรือขอบฟุตบาทเสียแล้ว

----------สำหรับ ตำแหน่งของเกียร์ธรรมดาก็เช่น กัน เมื่อท่านจอดรถในลักษณะหน้าทิ่มลงและใส่เกียร์ถอยหลังเอาไว้ เมื่อรถขยับและทำท่าว่าจะเกิดอาการไหล เกียร์ถอยหลังจะเป็นตัวดึงไม่ให้รถเกิดการไหลลงต่อไป ในทำนองเดียวกันกับการจอดรถเชิดหน้าขึ้น เมื่อรถจะไหลถอยหลังลงมาตามทางลาดชัน เกียร์หนึ่งจะเป็นตัวช่วยดึงรถเอาไว้ไม่ให้ไหลเคลื่อนที่

---------- แต่ไม่ว่าจะจอดรถในรูปแบบใดหรือเข้า เกียร์ใดไว้ก็ตาม การจอดรถบนพื้นที่ลาดเอียงแบบนี้ เป็นสิ่งที่ควรหลีกเลี่ยง เพราะเมื่อท่านกลับมาที่รถและติดเครื่องยนต์เพื่อที่จะนำรถเคลื่อนที่ออกไป ท่านจะรู้สึกได้เลยว่า "เกียร์" ของรถท่านจะขยับและเข้ายากกว่าปกติเล็กน้อย ซึ่งถือว่าเป็นเรื่องปกติไม่ต้องตกใจหรือคิดว่าเกียร์ของท่านเสียหายแต่ อย่างใด

----------การจอดบนพื้นที่ลาดเอียงบ่อยๆ เป็นประจำ อาจจะทำให้ชิ้นส่วนช่วงล่างของรถเกิดการสึกหรอที่ผิดปกติ หรืออาจจะทำให้รถคันนั้นๆ มีอาการเสียศูนย์หรือมีโครงสร้างบิดเบี้ยวได้ด้วยนะครับ...

Read more »

เทคนิคการขับรถป้องกันเชิงอุบัติเหตุ

เทคนิคการขับรถป้องกันเชิงอุบัติเหตุ
-----อุบัติเหตุ ทางถนนส่วนใหญ่ เป็นสิ่งที่สามารถป้องกันได้ จากผู้ขับขี่ที่มีความพร้อมทางร่างกาย ช่างสังเกตและวางแผนล่วงหน้า ฝึกฝนทักษะและอุปนิสัยในการขับรถเพื่อป้องกันอุบัติ

-----ก่อนขึ้นนั่งหลังพวงมาลัย ร่างกายและจิตใจต้องพร้อม
------ ตรวจร่างกายและสายตาอย่างสม่ำเสมอ จะทำให้รู้ความบกพร่องจองตัวเองก่อนที่จะสายเกินไป
------ ความเหนื่อยล้า ความเจ็บป่วย ความวิตกกังวล และความโกรธ ทำให้สมรรถนะในการขับขี่ของคุณลดลง การตัดสินใจจะเชื่องช้า หรือขาดความรอบคอบ
------ แอลกอฮอล์และของมึนเมา มีผลกระทบต่อการขับรถและการตัดสินใจมากหรือน้อย ขึ้นอยู่กับปริมาณที่เสพ ถ้าเสพในระดับหนึ่ง จะทำให้เกิดความคึกคะนอง ก้าวร้าว ตัดสินใจเร็ว จะนำไปสู่ความประมาทและผิดพลาดได้ แต่ถ้าเสพมากถึงอีกระดับหนึ่ง จะทำให้ประสาทสั่งการช้าหรืออาจถึงหลับใน และถ้าเสพมากจนเกินขนาด อาจทำให้ร่างกายไม่ปฏิบัติตามที่สมองสั่งการ
------ คาดเข็มขัดนิรภัยก่อนสตาร์ทรถ และตลอดเวลาที่ขับขี่ และอย่าลืมเตือนผู้โดยสารให้คาดด้วย
------ มีน้ำใจและเอื้อเฟื้อต่อผู้อื่นที่ใช้รถใช้ถนนร่วมกัน

-----การขับรถให้นุ่มนวล และปลอดภัย
------ อ่านสิ่งต่าง ๆ บนถนนอย่างละเอียด
------ สังเกตสิ่งต่างๆ บนถนนให้ถี่ถ้วน แล้วคุณจะคาดการณ์ได้อย่างถูกต้องว่าอะไรจะเกิดขึ้น สภาพการจราจรข้างหน้าจะผันแปรไปอย่างไร
------ ควรกวาดสายตาไปทั่วๆ มองใกล้ มองไกล และจากฟากหนึ่งไปอีกฟากหนึ่งของถนน แล้วมองกระจกส่องหลังสลับกันไปด้วย อย่ามองจับนิ่งอยู่จุดใดจุดเดียวนานๆ
------ คันเร่ง ตัวบงการความเร็ว ช้าหรือนุ่มนวล ขึ้นอยู่กับประสบการณ์ และความชำนาญของผู้ขับ
------ เหยียบคันเร่งเบาๆ ค่อยๆ เร่งความเร็วเพิ่มขึ้นอย่างมีจังหวะจะโคน จะทำให้ขับรถได้นุ่มนวล มีความปลอดภัยสูง สามารถควบคุมรถได้ดี และยังประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงอีกด้วย
------ ใส่รองเท้าที่สะดวกต่อการขับขี่ ไม่ควรสวมรองเท้าส้นหนามากๆ หรือมีน้ำหนักมากเกินไป จะทำให้ไม่รู้น้ำหนักที่เหยียบคันเร่ง
------ จับและหมุนพวงมาลัยให้ถูกต้อง
------ รถนั่งไม่เกิน 7 คน รถปิ๊กอัพ รถตู้ และรถขนาดเล็กทั่วไป จับตรงตำแหน่งนาฬิกาที่ 10 โมงเช้า-บ่าย 2 โมงเย็น
------ รถใหญ่ รถน้ำมัน รถบรรทุก และรถโดยสารขนาดใหญ่ ควรจับในตำแหน่ง 9 โมงเช้า-บ่าย 3 โมงเย็น
------ หมุนพวงมาลัยแบบดึงและดัน เวลาหมุนพวงมาลัยมือหนึ่งดึงอีกข้างหนึ่ง ดันสลับกันดึงและดัน โดยไม่ข้ามตำแหน่ง 12 นาฬิกาและ 18 นาฬิกา (หกโมงเย็น) ขณะหมุนต้องให้พวงมาลัยรูดผ่านมือตลอดเวลา ไม่ใช้วิธียกจับ การหมุนพวงมาลัยแบบนี้ จะทำให้การควบคุมรถ เลี้ยวรถแน่นอน นุ่มนวล และถูกต้อง เทคนิคนี้สามารถแก้ไขฉุกเฉินที่เกิดขึ้นให้เข้าสู่สภาวะที่ปลอดภัยได้เป็น อย่างดี
------ ถอยหลัง อย่าประมาท ดูให้รอบคอบ
------ อย่าใช้และเชื่อกระจกมองหลังมองข้างเพียงอย่างเดียว ใช้ตาช่วยหันมองด้านข้าง เพื่อดูมุมอับและจุดบอดต่างๆ ก่อนทุกครั้ง
"ที่มา สาระน่ารู้ของกรมการขนส่งทางบก"

Read more »

เรื่อง น้ำมันเครื่อง

เรื่อง น้ำมันเครื่อง


รถยนต์บางคันจอดมากกว่าใช้งานน้ำมัน เครื่องสามารถเสื่อมลงได้แม้เครื่องยนต์ไม่ค่อยถูกใช้งาน เพราะมีการทำปฏิกิริยากับอากาศมากบ้าง น้อยบ้าง แม้ระยะทางไม่ครบกำหนด น้ำมันเครื่องสังเคราะห์และกึ่งสังเคราะห์ควรเปลี่ยนทุก 6-9 เดือน และน้ำมันเครื่องธรรมดาไม่เกิน 6 เดือน
น้ำมันเครื่องที่เหลือในกระป๋องต้องปิดฝาให้สนิท เก็บไว้ในที่แห้งและไม่ร้อนมาก จะคงสภาพได้ประมาณ 1-2 ปี
เกรด คุณภาพ API / เครื่องยนต์เบนซิน = SJ & SH & SG ... / เครื่องยนต์ดีเซล = CG-4 & CF-4 & CE ... เกี่ยวข้องกับคุณภาพด้านต่างๆ ของน้ำมันเครื่องโดยตรง
เกรดความหนืด SAE ...W/40 & SAE ... W/50 & SAE 40 & SAE 50 เกี่ยวข้องกับการสร้างชั้นเคลือบและการไหลเวียน
น้ำมันเครื่องธรรมดา ใช้งานได้ในระยะทางประมาณ 3,000-5,000 กิโลเมตร
น้ำมันเครื่องกึ่งสังเคราะห์ ใช้งานได้ในระยะทางประมาณ 4,000-7,000 กิโลเมตร
น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ ใช้งานได้ในระยะทางประมาณ 8,000-10,000 กิโลเมตร
การจับพวงมาลัย
ที่ถูกต้อง 3 และ9 หรือ 2 และ10
การดูแลและใช้ยาง
วัด แรงดันลมให้ได้มาตรฐาน หากยางปกติ ไม่มีการรั่วซึม ตรวจแรงดันลมทุกสัปดาห์ก็พอ แรงดันลมมาตรฐานของยางรถยนต์ทุกรุ่นมีระบุไว้ที่ตัวรถยนต์หรือคู่มือประจำรถ ยนต์ ส่วนใหญ่อยู่ในระดับ 28-32 ปอนด์/ตารางนิ้ว (PSI) สำหรับรถยนต์นั่งการวัดแรงดันลมยางต้องกระทำในขณะที่ยางยังเย็นหรือร้อนไม่ มาก (ขับไม่เกิน 2-3 กิโลเมตร)
หากเติมและวัดลมตามปั๊มน้ำมันพร้อมเติม น้ำมันก็สะดวกดี แต่เมื่อยางร้อนแล้วต้องเผื่อแรงดันที่วัดได้เกินจากมาตรฐานสัก 1-2 ปอนด์/ตารางนิ้ว แล้วดูว่ายางเส้นไหนลมอ่อนมากกว่ายางเส้นอื่นมากหรือเปล่า หากมีแสดงว่ามีปัญหารั่วซึม
การซ่อมแซมเครื่องยนต์ตัวเก่า (OVERHAUL)
อีก ประการก็คือ การเลือกฟิตเครื่องเก่าจะคุ้มค่าก็ต่อเมื่อ ไม่ต้องเปลี่ยนลูกสูบ, แบริ่ง (ชาฟท์) และวาล์ว รวมถึงในเรื่องของค่าใช้จ่าย เพราะถ้าค่าใช้จ่ายในการฟิตเครื่องสูงกว่า 50% ของราคาเครื่องเก่าในเชียงกง
การเปลี่ยนเครื่องยนต์
การเลือก วิธีการซ่อมแซมเครื่องยนต์ตัวเก่า จะคุ้มค่าก็ต่อเมื่อเป็นเครื่องยนต์ของรถยุโรป ที่มีปริมาณเครื่องยนต์เก่าซึ่งนำเข้ามาจำหน่ายกันน้อยและมีราคาสูง แต่ถ้าเป็นรถญี่ปุ่น เครื่องยนต์ในตลาดอะไหล่เก่าให้เลือกมาก และอย่างจุใจ

Read more »

การใช้ไฟอย่างถูกต้อง เมื่อฝนตกหนัก

การใช้ไฟอย่างถูกต้อง เมื่อฝนตกหนัก

ควรเปิดไฟหน้าแบบต่ำ เพราะถ้าเปิดไฟสูง สายฝนจะสะท้อนกลับมายังผู้ขับมากจนมองเส้นทางข้างหน้ายาก ไม่ควรเปิดไฟหรี่ เพราะการเปิดไฟหน้าแบบต่ำ แทบไม่ได้สิ้นเปลืองอะไรเลย ไดชาร์จ (อัลเตอร์เนเตอร์) แทบไม่ได้ทำงานหนักขึ้น หลอดไฟหน้าจะอายุสั้นลงก็ไม่ใช่ปัญหา หลอดละร้อยสองร้อยบาทเท่านั้น เมื่อจะเปลี่ยนเลน ให้เปิดไฟเลี้ยวเตือนผู้อื่นล่วงหน้าตาม ขับรถลุยฝน ใช้ความเร็วต่ำกว่าความมั่นใจของตนเองเล็กน้อย อย่าชะล่าใจ ควรจับพวงมาลัย 2 มือในตำแหน่งที่แนะนำไว้ข้างต้น พร้อมจะลดความเร็วลงได้อย่างรวดเร็ว ระวังอาการเหินน้ำของยางไว้ทุกวินาที

Read more »