Custom Search
donate car tax deduction | donate car to charity | donate car to charity california | donate car to charity los angeles | donate car without title | donate cars for kids | donate my car | donate my car to charity | donate your car | donate your car bay area | donate your car california | donate your car for kids | donate your car in maryland | donate your car nyc | donate your car tax deduction | donate your car to charity
รauto donation charities | best car donation program | best charity car donation program | best place to donate car | best place to donate car for tax deduction | california car donation | california donate car | car donation | car donation bay area | car donation ca | car donation california | car donation dc | car donation deduction | car donation in california |

โครงสร้างระบบการทำงานของเครื่องยนต์ EFI

โครงสร้างระบบการทำงานของเครื่องยนต์ EFI
          โครงสร้างระบบการทำงานของเครื่องยนต์ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์หรือเครื่องยนต์ EFI (Electronic Fuel Injection) แบ่งออกเป็น 3 ระบบ คือ
1. ระบบประจุอากาศ
2. ระบบเชื้อเพลิง
3. ระบบไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์

รูปที่ 1 โครงสร้างระบบการทำงานของเครื่องยนต์ EFI

          อนึ่งบทความนี้ผู้เขียนได้สรุปย่อมาจากแผนการสอนรายวิชางานระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (รหัสวิชา 2101–2116) ของผู้เขียนในปี พ.ศ. 2547 

ระบบประจุอากาศ (Air Induction System)
คลิกดูรูปภาพประกอบระบบประจุอากาศ

1. ตัวเรือนลิ้นเร่ง (Throttle Body)
          ตัวเรือนลิ้นเร่งจะมีท่อน้ำหล่อเย็นไหลผ่านเพื่อไม่ให้เกิดน้ำแข็งเกาะ (สำหรับในประเทศที่มีอากาศหนาวเย็น) โดยปกติแล้วลิ้นเร่งจะอยู่ในตำแหน่งปิดสนิทในขณะเครื่องยนต์เดินเบาสุด อุปกรณ์ที่อยู่ตรงข้ามกับกลไกเร่งของลิ้น คือตัวรับรู้ตำแหน่งลิ้นเร่ง (Throttle Position Sensor) เครื่องยนต์บางรุ่นจะติดตั้งตัวหน่วงลิ้นเร่ง (Dashpot) เพื่อลดการสูญเสียละอองเชื้อเพลิงขณะถอนคันเร่งทันทีทันใด ลดมลพิษไฮโดรคาร์บอนหรือ HC (Hydrocarbons) และคาร์บอนมอนนอกไซด์ หรือ CO (Carbon Monoxide) เครื่องยนต์รุ่นเก่าที่ตัวเรือนลิ้นเร่งบางรุ่นจะมีสกรูปรับรอบเดินเบา (Idle Speed Adjusting Screw) นอกจากนั้นแล้ว ยังมีท่ออากาศหรือท่อสุญญากาศสำหรับระบบต่างๆ เช่นท่อดูดไอเชื้อเพลิงจากกระป๋องผงถ่าน (Carbon Canister หรือ Charcoal Canister)
          เครื่องยนต์รุ่นเก่าบางรุ่นจะมีท่อของลิ้นสวิตช์สุญญากาศเพิ่มรอบเดินเบาขณะคลัตช์แม่เหล็กระบบปรับอากาศทำงาน (VSV for A/C) และท่อเพิ่มรอบเดินเบาของสวิตช์ความดันเชื้อเพลิงพวงมาลัยกำลัง

รูปที่ 2 ตัวเรือนลิ้นเร่งที่มีตัวหน่วงลิ้นเร่ง (Dashpot) และลิ้นอากาศแบบขี้ผึ้ง

2. ลิ้นอากาศ (Air Valve หรือ Air Regulator หรือ Auxiliary Air Valve หรือ Fast Idle Valve)
          เครื่องยนต์รุ่นเก่าจะใช้ลิ้นอากาศเป็นอุปกรณ์ช่วยเพิ่มรอบเดินเบาขณะอุ่นเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นระบบที่ ECU ไม่ได้ควบคุม
          2.1 ลิ้นอากาศแบบขี้ผึ้งหรือแบบไข (Wax Type)
                ลิ้นอากาศแบบขี้ผึ้งนี้ทำงานโดยอาศัยความร้อนจากน้ำหล่อเย็นเมื่อน้ำร้อนจะทำให้ขี้ผึ้งในลิ้นทำงานด้วยอุณหภูมิ (Thermo Valve) ขยายตัวออกลิ้นกั้นช่องทาง (Gate Valve) เลื่อนปิดลดปริมาณอากาศจากด้านหน้าสู่ด้านหลังลิ้นเร่งให้น้อยลงและปิดสนิทเมื่อเครื่องยนต์มีอุณหภูมิทำงานตามปกติแล้ว (80 องศาซี)

รูปที่ 3 ลิ้นอากาศแบบขี้ผึ้ง

          2.2 ลิ้นอากาศแบบโลหะคู่ (Bi-Metal Type) 
                ลิ้นอากาศแบบโลหะคู่นี้ทำงานโดยการอาศัยความร้อนจากเครื่องยนต์ร่วมกับกระแสไฟฟ้า(ต่อขนานมาจากปั๊มเชื้อเพลิง) จะทำให้ขดลวดความร้อน (Heat Coil) ที่พันรอบแผ่นโลหะคู่ (Bi–Metal) ร้อนขึ้น แล้วบิดตัวเลื่อนลิ้นกั้นช่องทาง (Gate Valve) ให้ปิดช่องอากาศลง ซึ่งนิยมใช้มากกับเครื่องยนต์นิสสัน เรียกลิ้นอากาศแบบโลหะคู่นี้ว่า ตัวควบคุมอากาศ (Air Regulator) ช่วยให้อุ่นเครื่องยนต์จากอุณหภูมิที่ 20 องศาซี จนกระทั่งถึง 80 องศาซี จะใช้เวลาประมาณ 8 นาที
          อนึ่ง เครื่องยนต์รุ่นต่อๆ มาจะไม่ใช้ลิ้นอากาศ (Air Valve) แต่จะใช้ลิ้นควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (ISC Valve หรือ Idle Speed Control Valve) ซึ่งเป็นระบบควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ที่ ECU ควบคุมการอุ่นเครื่องยนต์ให้ทำงานแทนลิ้นอากาศ
          สำหรับเครื่องยนต์รุ่นล่าสุดที่ใช้ลิ้นเร่งไฟฟ้าจะไม่ใช้สกรูปรับรอบเดินเบา และไม่ใช้ลิ้นควบคุมรอบเดินเบา

รูปที่ 4 ลิ้นอากาศแบบโลหะคู่

3. ลิ้นระบายไอน้ำมันเครื่อง (PCV Valve)
          ลิ้นระบายไอน้ำมันเครื่องหรือลิ้น PCV (Positive Crankcase Ventilation) ใช้เป็นลิ้นสำหรับระบายไอน้ำมันเครื่องและไอเชื้อเพลิงส่วนหนึ่งที่รั่วผ่านแหวนลูกสูบ ซึ่งเป็นแก๊สที่ต้องระบายออก (Blow-By Gas) โดยให้หมุนวนเข้าห้องประจุไอดี เพื่อให้เผาไหม้ลดมลพิษจากการปล่อยแก๊สไฮโดรคาร์บอน (Hydrocarbons) หรือ HC โดยลิ้นระบายไอน้ำมันเครื่องนี้จะเปิดกว้างขึ้นเมื่อเครื่องยนต์มีความเร็วรอบสูงขึ้น แต่เครื่องยนต์บางแบบจะไม่ใช้ลิ้น PCV โดยจะใช้ช่องระบายเล็ก (Orifice) แทน

รูปที่ 5 ระบายไอน้ำมันเครื่องด้วยลิ้น PCV

รูปทีี่ 6 ระบายไอน้ำมันเครื่องด้วย Orifice แบบที่ 1

รูปทีี่ 7 ระบายไอน้ำมันเครื่องด้วย Orifice แบบที่ 2

4. กล่องดักไอน้ำมันแบบใช้ถ่าน หรือกระป๋องผงถ่านเก็บไอเชื้อเพลิง (Charcoal Canister หรือ Carbon Canister)
          ไอเชื้อเพลิงจากถังเชื้อเพลิงจะถูกดูดซับอยู่ภายในกล่องดักไอน้ำมันแบบใช้ถ่าน หรือกระป๋องผงถ่านเก็บไอเชื้อเพลิงแล้วจะถูกดูดเข้าห้องประจุไอดีเมื่อลิ้นปีกผีเสื้อถูกเปิด จะมีสุญญากาศดูดไอเชื้อเพลิงผสมกับอากาศเพื่อลดแก๊สมลพิษไฮโดรคาร์บอนหรือ HC โดยในเครื่องยนต์บางแบบนั้นจะใช้ลิ้นสวิตช์สุญญากาศ เรียกสั้นๆ ว่า VSV (Vacuum Switching Valve หรือ Vacuum Solenoid Valve) ควบคุมการดูดไอเชื้อเพลิง ซึ่งจะเรียกว่าลิ้นสวิตช์สุญญากาศสำหรับการระเหยเป็นไอ (VSV for Purge หรือ VSV for EVAP) ควบคุมการดูดเมื่อเครื่องยนต์อยู่ในตำแหน่งเดินเบาเป็นเวลานานและมีอุณหภูมิเหมาะสม

รูปที่ 8 ระบายไอเชื้อเพลิงแบบใช้สัญญาณสุญญากาศ

รูปที่ 9 ระบายไอเชื้อเพลิงด้วยลิ้นควบคุมสุญญากาศ

รูปที่ 10 สรุปวงจรกล่องดักไอน้ำมันแบบใช้ถ่านทั้ง 5 แบบ


ระบบเชื้อเพลิง (Fuel System)
คลิกดูรูปภาพประกอบระบบเชื้อเพลิง

          เชื้อเพลิงจะถูกสร้างให้มีความดันสูงโดยดูดเชื้อเพลิงจากถัง ปั๊มให้มีความดันผ่านท่อ กรองเชื้อเพลิง ท่อจ่ายเชื้อเพลิง (Delivery Pipe หรือ Fuel Rail) เข้าสู่หัวฉีดโดยมีตัวคุมค่าความดันเชื้อเพลิงให้เหมาะสมกับความดันอากาศในท่อร่วมไอดี
          เครื่องยนต์รุ่นเก่าบางรุ่นจะมีหัวฉีดสตาร์ตเย็น
          ระบบจ่ายเชื้อเพลิงถูกแบ่งออกเป็น 2 ชนิดดังต่อไปนี้
          1.  ระบบเชื้อเพลิงไหลกลับ (Return Fuel System) ระบบจ่ายเชื้อเพลิงมาตรฐานที่ได้ใช้กันมาตั้งแต่ดั้งเดิมนั้นเป็นระบบเชื้อเพลิงไหลกลับสู่ถัง โดยตัวคุมค่าความดัน (Pressure Regulator) ติดตั้งที่ปลายท่อจ่าย แล้วระบายเชื้อเพลิงส่วนเกินจากการควบคุมให้ไหลกลับสู่ถัง ซึ่งระบบนี้มีปัญหาคือเชื้อเพลิงจะพาความร้อนที่ท่อจ่ายกลับเข้าไปในถังเชื้อเพลิงทำให้เชื้อเพลิงในถังจะได้รับอุณหภูมิสูงขึ้นจึงกลายเป็นไอ (เชื้อเพลิงเบนซินเริ่มกลายเป็นไอที่อุณหภูมิ 25 ถึง 215 องศาซี)

รูปที่ 11 ระบบเชื้อเพลิงไหลกลับ

          2.  ระบบเชื้อเพลิงไร้การไหลกลับ (Returnless Fuel System) เพื่อที่จะให้ลดการกลายเป็นไอของเชื้อเพลิงที่ทำให้เกิดการแพร่กระจายของแก๊สไฮโดรคาร์บอน (HC) ตามมาตรฐานควบคุมมลพิษ ยูโรระดับ 3 และ 4 จึงต้องมีการออกแบบระบบเชื้อเพลิงใหม่ให้เป็นระบบเชื้อเพลิงไร้การไหลกลับ ระบบใหม่นี้จะสามารถลดอุณหภูมิของเชื้อเพลิงลงได้ประมาณ 10 องศาซี ดังนั้นการกลายเป็นไอของเชื้อเพลิงจึงถูกลดลง 33 % (ประมาณ 1 ใน 3 ของระบบจ่ายเชื้อเพลิงแบบเดิม) เพื่อให้สิ่งแวดล้อมที่ดีขึ้นและประหยัดพลังงานจากเชื้อเพลิงที่นับวันจะเหลือน้อยลงไป ตัวคุมค่าความดันเชื้อเพลิง (Fuel Pressure Regulator) ของเครื่องยนต์ที่ใช้ระบบไร้การไหลกลับ (Returnless Fuel System) ถูกติดตั้งที่ด้านเชื้อเพลิงออกจากปั๊มเชื้อเพลิงภายในถังเชื้อเพลิง (บางแบบอยู่นอกถังเชื้อเพลิง หลังกรองเชื้อเพลิง) ซึ่งระบบนี้จะควบคุมความดันไว้ที่ 3.1 - 3.5 kgf/cm2 โดยที่มิได้สัมพันธ์กับความดันหรือสุญญากาศในท่อร่วมไอดี ดังนั้นจึงเป็นหน้าที่ ของ ECU ที่จะเพิ่มระยะเวลาการฉีดเชื้อเพลิงให้สัมพันธ์กับความดันอากาศในห้องท่อร่วมไอดี ดังนั้นถ้าผู้ที่ซื้อเครื่องยนต์เก่าญี่ปุ่นในรุ่นที่ท่อจ่ายเชื้อเพลิงไม่มีตัวคุมค่าความดันเชื้อเพลิง จะต้องใช้ชุดปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์รุ่นนั้นด้วย ซึ่งจะมีตัวคุมค่าความดันเชื้อเพลิงติดตั้งมาด้วย

รูปที่ 12 ระบบเชื้อเพลิงไร้การไหลกลับ


1.  ปั๊มเชื้อเพลิง (Fuel Pump)
          ปั๊มเชื้อเพลิงรุ่นเก่าจะเป็นแบบติดตั้งอยู่นอกถัง ใต้ท้องรถยนต์ เรียกว่าแบบนอกถัง (In–Line) ซึ่งเป็นชนิดลูกกลิ้ง (Roller Cell) แต่รถยนต์ในปัจจุบันนี้เลิกใช้แล้วเนื่องจากการทำงานของปั๊มใช้ลูกกลิ้ง 5 ลูก หมุนด้วยแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางสัมผัสกับผนังในตัวเรือนปั๊ม ทำให้เกิดการเสียดสีกันจึงมีความฝืด มีเสียงดัง กินกระแสไฟฟ้าสูง อายุการใช้งานสั้น ความดันจะไม่ค่อยสม่ำเสมอและอาจได้รับอันตรายจากการถูกกระแทกที่ตัวปั๊มหรือท่อด้านดูดดังนั้นรถยนต์ในปัจจุบันจึงใช้ปั๊มเชื้อเพลิงที่จุ่มอยู่ในถังซึ่งเรียกว่าจุ่มในถัง (In–Tank) เป็นชนิดใบพัด (Impeller หรือ Turbine) โดยที่ตัวปั๊มนั้นจะจุ่ม (Submerge) อยู่ในเชื้อเพลิงเพื่อดูดกลืน (Absorb) เสียงจากการทำงานและมีลิ้นระบายความดัน (Relief Valve) จะเปิดเมื่อความดันที่ด้านส่งสูงกว่า 4.5 – 6 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร (kgf/cm2) เพื่อป้องกันไม่ให้ความดันสูงเกินไปจนอาจจะเกิดอันตรายกับท่อหรืออุปกรณ์อื่นๆ ส่วนลิ้นกันกลับ (Check Valve) จะปิดเมื่อปั๊มเชื้อเพลิงหยุดทำงานแล้วเพื่อให้มีความดันตกค้างในระบบเตรียมสำหรับสตาร์ตในครั้งต่อไปและป้องกันการกลายเป็นไอของเชื้อเพลิงขณะมีอุณหภูมิสูง
          ปั๊มเชื้อเพลิงถูกควบคุมการทำงานด้วยรีเลย์ควบคุมปั๊ม (โตโยต้าเรียกว่ารีเลย์เปิดวงจร) ปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ระบบ EFI บริษัทต่างๆ จะมีวิธีควบคุมการทำงาน 2 ลักษณะ คือปั๊มเชื้อเพลิงจะไม่ทำงานเมื่อเริ่มเปิดสวิตช์จุดระเบิดตำแหน่ง ON แต่จะทำงานเมื่อเริ่มสตาร์ตเครื่องยนต์ ส่วนอีกลักษณะหนึ่งคือปั๊มเชื้อเพลิงจะทำงานเป็นเวลา 2 หรือ 5 วินาที เมื่อเริ่มเปิดสวิตช์จุดระเบิดตำแหน่ง ON และจะทำงานอีกเมื่อเริ่มสตาร์ตเครื่องยนต์

2. กรองเชื้อเพลิง (Fuel Filter)
          กรองเชื้อเพลิงเป็นกรองละเอียด ถ้าสกปรกจะทำให้เครื่องยนต์มีกำลังตก ปั๊มเชื้อเพลิงชำรุดเร็วจึงควรเปลี่ยนตามอายุการใช้งาน (40,000 – 80,000 กม. แล้วแต่รุ่นของรถยนต์) แต่ถ้ารถยนต์มีอายุการใช้งานมากการเปลี่ยนกรองเชื้อเพลิงควรเร็วขึ้นเพราะไส้กรองเชื้อเพลิงอาจเปื่อย

3. ตัวป้องกันการกระเพื่อม (Pulsation Damper)
          เครื่องยนต์รุ่นเก่าบางรุ่นจะใช้ตัวป้องกันการกระเพื่อม (ขึ้นอยู่กับความจุกระบอกสูบ และจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงว่าจะมีผลเปลี่ยนแปลงความดันเชื้อเพลิงไปมากน้อยเพียงใด) มีหน้าที่ลดการตกลงอย่างทันทีทันใดของความดันเชื้อเพลิงในขณะที่มีการฉีดเชื้อเพลิงโดยสปริงภายในตัวป้องกันการกระเพื่อม จะดันแผ่นไดอะแฟรม (Diaphragm) ชดเชยความดันขณะที่ตกลงในจังหวะนั้น

4. ตัวคุมค่าความดัน (Pressure Regulator)
          ตัวคุมค่าความดันหรือตัวควบคุมความดันติดตั้งที่ปลายท่อจ่าย (Delivery Pipe) มีหน้าที่รักษาความแตกต่างของความดันเชื้อเพลิงให้สูงกว่าความดันของอากาศในท่อร่วมไอดี ให้มีค่าตามที่กำหนดไว้เช่น 2.55, 2.9, 3.06, 3.35 kgf/cm2 ซึ่งแล้วแต่รุ่นของเครื่องยนต์ หมายความว่าถ้าความดันของอากาศในห้องประจุไอดีต่ำ ความดันของเชื้อเพลิงจะมีค่าต่ำลง แต่ถ้าความดันของอากาศในห้องประจุไอดีมีค่าสูงมากขึ้น ค่าความดันของเชื้อเพลิงจะสูงขึ้นตาม เพื่อให้ปริมาตรการฉีดเชื้อเพลิงคงที่โดยไม่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงความดันในท่อร่วมไอดี
          อนึ่งถ้าใช้เกจวัดความดันของเชื้อเพลิงในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่จะอ่านค่าของความดันที่เกจวัดได้ต่ำกว่าค่าที่กล่าวไว้ เพราะว่าเกจวัดความดันจะเปรียบเทียบที่ความดันบรรยากาศซึ่งค่าที่ถูกต้องจะต้องรวมกับค่าความดันของอากาศในห้องประจุไอดี

5. หัวฉีด (Injectors)

          เครื่องยนต์ปัจจุบันมีการฉีดเชื้อเพลิงหลายจุด (Multi Point Injection) หรือ MPI ติดตั้งหัวฉีดที่ปลายท่อไอดี จึงมีหัวฉีดแยกประจำของแต่ละกระบอกสูบ
          ลักษณะการป้อนเชื้อเพลิงเข้าสู่หัวฉีด มีวิธีการป้อน 2 ชนิดคือ
          5.1 ชนิดป้อนที่ด้านบน (Top–Feed Type)
          5.2 ชนิดป้อนที่ด้านข้าง (Side–Feed Type)
          ปลายลิ้นหัวฉีดจะมีลักษณะแตกต่างกัน แบ่งเป็น 2 แบบ คือแบบเดือย (Pintle) และแบบรู (Hole) ซึ่งแบบรูนี้จะมีตั้งแต่ 1, 2, 3, 4 และรุ่นใหม่จะมี 12 รู เพื่อให้ฝอยละอองของเชื้อเพลิงละเอียดมากยิ่งขึ้น
          ระบบ EFI บางระบบเมื่อเปิดสวิตช์จุดระเบิดในตำแหน่ง ON กระแสไฟฟ้าไหลจากสวิตช์จุดระเบิดผ่านฟิวส์ไปยังขดลวดสนามแม่เหล็ก (Solenoid Coil) ของหัวฉีดบางระบบไม่ผ่านสวิตช์จุดระเบิดแต่ผ่านรีเลย์ (ของนิสสันไม่ต้องผ่านสวิตช์จุดระเบิดและรีเลย์) โดยในจังหวะที่มีการฉีดนั้น ECU จะควบคุมให้ทรานซิสเตอร์ (NPN Transistor) (บางรุ่นจะใช้ IC) ต่อกระแสไฟฟ้าที่รออยู่แล้วนั้นให้ไหลครบวงจรลงดิน (Ground) จึงเกิดการเหนี่ยวนำ สนามแม่เหล็กเอาชนะแรงกดของสปริงรวมทั้งความดันของเชื้อเพลิงที่กดด้านบนของลิ้นหัวฉีดและน้ำหนักของลิ้นหัวฉีด ดังนั้นหัวฉีดจึงมีความล่าช้าในการยกลิ้นหัวฉีดให้ฉีดเชื้อเพลิง โดยทั่วไปแล้วความล่าช้าในการเปิดลิ้นหัวฉีดจะต้องไม่เกินกว่า 1 มิลลิวินาที (ms) (0.001 วินาที) ซึ่งการที่ลิ้นหัวฉีดจะเปิดเร็วหรือช้าขึ้นอยู่กับการออกแบบหัวฉีดและวงจรการควบคุมการฉีดของหัวฉีด โดยที่ระยะการยกตัว (Lift) ของเข็มหัวฉีดแบบเดือยประมาณ 50 – 100 ไมโครเมตร (µm) (0.05 – 0.1 มิลลิเมตรหรือ mm)


ระบบไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์

          ระบบไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์นับว่าเป็นเทคโนโลยีที่มีความสำคัญมากในการทำงานร่วมกันกับกลไกต่างๆ ของเครื่องยนต์ EFI ซึ่งเป็นระบบที่มีกระบวนการทำงานทางคอมพิวเตอร์คือต้องมีสัญญาณข้อมูลจากตัวรับรู้ (Sensor) หรือสวิตช์ส่งสัญญาณเข้าไปประมวลผลยังหน่วยควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) แล้วส่งสัญญาณออกไปยังอุปกรณ์ทำงานหรือตัวกระตุ้น (Actuator) ดังตัวอย่างที่แสดงในรูปที่ 13

รูปที่ 13 ระบบการทำงานของเครื่องยนต์ EFI (ตัวอย่างเครื่องยนต์ Honda B16A VTEC)

1.  ตัวรับรู้ (Sensor)
          สัญญาณจากตัวรับรู้ ตัวอย่างดังเช่นที่แสดงในรูปที่ 13 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ระบบ EFI ของฮอนด้า PGM-FI (Programmed-Fuel Injection) คือเครื่องยนต์ Honda B16A VTEC มีตัวรับรู้หรือสัญญาณทางระบบไฟฟ้าเข้า ECU ดังต่อไปนี้
          1.1   ตัวรับรู้มุมเพลาข้อเหวี่ยง (Crank Sensor) ซึ่ง ECU นำไปคำนวณหาความเร็วรอบเครื่องยนต์ด้วย ติดตั้งอยู่ในจานจ่าย
          1.2   ตัวรับรู้ตำแหน่งศูนย์ตายบนหรือ TDC (TDC Sensor) ติดตั้งอยู่ในจานจ่าย
          1.3   ตัวรับรู้สูบที่ 1 (CYL Sensor) ติดตั้งอยู่ในจานจ่าย
          1.4   ตัวรับรู้ความดันสมบูรณ์ในท่อร่วม (MAP Sensor) ติดตั้งอยู่ที่ตัวถังรถยนต์ใกล้ท่อร่วมไอดีโดยมีท่อสุญญากาศต่อมาที่ห้องประจุไอดี (รุ่นต่อมาติดตั้งอยู่บนห้องประจุไอดีใกล้กับลิ้นเร่งโดยไม่ต้องใชท่อสุญญากาศ)
          1.5   ตัวรับรู้อุณหภูมิน้ำ (หล่อเย็น) (TW Sensor) ติดตั้งอยู่ท้ายเครื่องยนต์ด้านล่างจานจ่าย
          1.6   ตัวรับรู้มุมลิ้นเร่ง (TH Sensor) ติดตั้งอยู่ตรงข้ามกลไกเปิดลิ้นเร่ง
          1.7   ตัวรับรู้อุณหภูมิอากาศ (TA Sensor) ติดตั้งอยู่ที่ท่อร่วมไอดีสูบที่ 1
          1.8   ตัวรับรู้ออกซิเจน (Oxygen Sensor) ติดตั้งอยู่ที่ท่อร่วมไอเสียก่อนเข้าเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา
          1.9   ตัวรับรู้การน็อก (Knock Sensor) ติดตั้งอยู่ที่ตรงกลางเสื้อสูบใต้ท่อร่วมไอดี
          1.10 สวิตช์ความดันเชื้อเพลิงเครื่องของระบบ VTEC ติดตั้งอยู่ใต้ลิ้นโซเลนอยด์ควบคุม VTEC
          1.11 สวิตช์ความดันเชื้อเพลิงพวงมาลัยกำลัง ติดตั้งอยู่ที่ท่อเชื้อเพลิงพวงมาลัยกำลังด้านความดันสูง
          1.12 ตัวรับรู้ความเร็วรถยนต์ (Vehicle Speed Sensor หรือ VSS) ติดตั้งอยู่ชุดเกียร์ด้านเพลาส่งกำลัง
          1.13 สัญญาณส่งออกการจุดระเบิด (Ignition Output Signal) ติดตั้งอยู่ในจานจ่าย
          1.14 อุปกรณ์รับรู้ภาระทางไฟฟ้า ((ELD) ติดตั้งอยู่ที่ชุดกล่องฟิวส์ข้างแบตเตอรี่


2.  หน่วยควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์ (ECU)
          หน่วยควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Control Unit) หรือ ECU เป็นระบบไมโครคอมพิวเตอร์ ใน ECU มีหน่วยประมวลผลกลางหรือ CPU ควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์โดยสั่งการไปยังตัวกระตุ้น ดังแสดงในรูปที่ 13
          การทำงานของระบบควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ (Computer-Controlled System) จะถูกแบ่งออกเป็น 3 ส่วนคือภาคสัญญาณเข้า ขบวนการ (หน่วยควบคุม) และภาคสัญญาณออก
          2.1  ภาคสัญญาณเข้า (Input Periphery)
          สัญญาณเข้าถูกส่งมาจากตัวรับรู้ (Sensors) อาจติดตั้งอยู่ตามจุดต่าง ๆ ของเครื่องยนต์ มีอยู่หลายจุดและรวมทั้งสัญญาณจากการทำงานของอุปกรณ์ทางไฟฟ้าต่าง ๆ ของรถยนต์ โดยตัวรับรู้อาจส่งสัญญาณเป็นแรงเคลื่อนที่เปลี่ยนแปลงอย่างช้า ๆ หรือรวดเร็วในรูปแบบที่เป็นคลื่นสัญญาณต่าง ๆ เรียกว่า พัลส์ (Pulses) เช่นคลื่นรูปสี่เหลี่ยม (Square Wave) คลื่นรูปไซน์ (Sine Wave) คลื่นรูปฟันเลื่อย (Sawtooth Wave) ตัวรับรู้บางแบบส่งแรงเคลื่อนไปที่ ECU แต่บางแบบอาจต่อไฟฟ้าให้ลงดิน (Ground)
          2.2  กระบวนการ (Process) หรือหน่วยควบคุม (Control Unit)
                2.2.1  หน่วยรับส่งข้อมูลส่วนหน้า (I/O Interface) หน่วยควบคุมนี้จะเป็นส่วนรับข้อมูลเข้า (Input Stages) เพื่อแปรเปลี่ยนสัญญาณต่าง ๆ ให้เป็นสัญญาณทางคอมพิวเตอร์ คือเป็นสัญญาณข้อมูลทางตัวเลข (Digital) หมายถึง 1 = มีสัญญาณ (แรงเคลื่อนเป็น 5 V) และ 0 = ไม่มีสัญญาณ (แรงเคลื่อนเป็น 0 V) ดังนั้นหน่วยรับส่งข้อมูลส่วนหน้า (I/O Interface) จึงมีหน้าที่แปรข้อมูลให้ระบบคอมพิวเตอร์อ่านสัญญาณได้ โดยที่ระบบคอมพิวเตอร์ส่งสัญญาณออกจะต้องเปลี่ยนแปลงไปเป็นสัญญาณการควบคุมระบบต่าง ๆ ที่ส่วนส่งข้อมูลออก (Output Stages)
                2.2.2 หน่วยนำส่งข้อมูล (Buses) ข้อมูลจากหน่วยรับส่งข้อมูลส่วนหน้าทั้งหมดจะถูกนำส่งไปยังหน่วยความจำและหน่วยประมวลผลกลาง แล้วนำส่งคำสั่งกลับมายังหน่วยรับส่งข้อมูลส่วนหน้าอีก ซึ่งหน่วยนำส่งข้อมูลนี้มี 3 รูปแบบคือ
                         1)  นำส่งข้อมูล (Data Bus)
                         2)  นำส่งแหล่งข้อมูล (Address Bus)
                         3)  นำส่งการควบคุม (Control Bus)
                2.2.3 หน่วยความจำ (Memories)
                         1)  แรมหรือ RAM (Random Access Memory) ความจำ RAM ทำการอ่านข้อมูลที่ได้รับรายงานสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ที่ส่งมาจากตัวรับรู้และสัญญาณทั้งหมด แล้วจึงบันทึกค่าไว้ จากนั้นหน่วยความจำ RAM จึงส่งผลข้อมูลไปยัง CPU ซึ่งข้อมูลของความจำ RAM จะถูกลบหายไปเมื่อดับเครื่องยนต์ (ปิดสวิตช์จุดระเบิดตำแหน่ง OFF) แต่มีข้อมูลส่วนหนึ่งที่ CPU วิเคราะห์ว่าสัญญาณจากตัวรับรู้ตัวใดตัวหนึ่ง (หรือหลายตัว) เกิดมีค่าผิดปกติจากที่ได้กำหนดไว้ ความจำ RAM นี้จะบันทึกว่าตัวรับรู้นั้นว่าเกิดการบกพร่อง โดยใช้แรงเคลื่อนไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ที่ต่อผ่านฟิวส์เข้ามาโดยตรงตลอดเวลาสำหรับเลี้ยงหน่วยความจำ RAM ที่บันทึกว่าตัวรับรู้ใดบกพร่องบ้าง
                         2)  รอมหรือ ROM (Read Only Memory) ความจำ ROM นี้จะถูกบันทึกข้อมูลจากโรงงานผู้ผลิต ซึ่งได้ออกแบบและกำหนดเป็นค่ามาตรฐานต่าง ๆ ความจำ ROM จะเป็นหน่วยความจำถาวรไม่อาจลบได้ แม้แรงเคลื่อนในระบบจะถูกตัดหายไป เครื่องยนต์แต่ละรุ่นมีโปรแกรม (Program) ที่แตกต่างกันเมื่อนำ ROM มาใส่ใน ECU แล้วจะทำการทำลาย (Burned) ขา ROM ออก เราจึงมิอาจแก้ไขหรือเปลี่ยนแปลงใด ๆ ได้เลยนอกจากการเปลี่ยน ROM ตัวใหม่ที่ไม่มีข้อมูลแล้วป้อนข้อมูล (Program) ใหม่ใส่เข้าไปหรือเปลี่ยนเอา ROM สำเร็จรูป (มีข้อมูลบรรจุแล้ว) ใส่ลงไปโดยใช้ขาเสียบ (Socket) ซึ่งวิธีการเปลี่ยน IC–ROM นี้เป็นการดัดแปลงแก้ไข (Modify) ให้ ECU กำหนดการควบคุมการทำงานใหม่ เช่นให้ฉีดเชื้อเพลิงมากขึ้นและมีการตัดการฉีดเชื้อเพลิงที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงขึ้นหรือไม่ตัดการฉีดที่ความเร็วรถยนต์เกิน 180 ก.ม./ช.ม. (ECU เก่าญี่ปุ่นจะตัดการฉีดเชื้อเพลิงที่ความเร็วรถยนต์เกิน 180 ก.ม./ช.ม. เพราะกฎหมายประเทศญี่ปุ่นกำหนดไว้)
                2.2.4 หน่วยประมวลผลกลาง (Central Processing Unit) (CPU) หรือไมโครโปรเซสเซอร์ (Microprocessor)
                         หน่วยประมวลผลกลางแบ่งการทำงานออกเป็น 3 ส่วนหรือหน่วยคือ
                         1)  ส่วนควบคุม (Control Section) มีหน้าที่ควบคุมการกำเนิดและอ่านสัญญาณ
                         2)  หน่วยตรรกวิทยาและเลขคณิต (Arithmetic and Logical Unit) หรือ ALU มีหน้าที่ประมวลเหตุผลและคำนวณจากข้อมูลทั้งหมด
                         3)  หน่วยรับรองผล (Registers) มีหน้าที่รับรองผลชั่วคราวและข้อมูลการสั่งการ
          2.3 ภาคสัญญาณออก (Output Periphery) ภาคสัญญาณออกคือส่วนที่ทำหน้าที่ทำงาน โดยเรียกอุปกรณ์นี้ว่าตัวกระตุ้น (Actuator) หมายถึงอุปกรณ์ทางอิเล็กทรอนิกส์หรือไฟฟ้า ที่ถูกควบคุมการทำงานมาจาก ECU เช่นหัวฉีด (Injector) ตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) (บางระบบเป็นทรานซิสเตอร์กำลัง) ลิ้นควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (ISC Valve) ลิ้นสวิตช์สุญญากาศ (VSV) รีเลย์ควบคุมปั๊มเชื้อเพลิง (Fuel Pump Control Relay) (ของระบบที่ใช้ ECU ควบคุม) ลิ้นโซเลนอยด์ (Solenoid Valve) รีเลย์ควบคุมพัดลมไฟฟ้ารวมทั้งรีเลย์ควบคุมคลัตช์แม่เหล็กเป็นต้น

3.  ตัวกระตุ้น (Actuator)
          ตัวกระตุ้นเป็นอุปกรณ์ทำงานที่ถูกสั่งการควบคุมมาจาก ECU เพื่อให้ระบบต่างๆ ของเครื่องยนต์ทำงานได้ตามที่ออกแบบไว้ โดยตัวอย่างที่แสดงในรูปที่ 13 เป็นเครื่องยนต์ Honda B16A VTEC มีตัวกระตุ้นดังต่อไปนี้
          3.1  หัวฉีด (Injector) มี 4 หัว ติดตั้งอยู่ที่ท่อ (ราง) จ่ายเชื้อเพลิง
          3.2  หน่วยควบคุมการจุดระเบิด (Ignition Control Module หรือ ICM) ติดตั้งอยู่ในจานจ่าย
          3.3  ลิ้นควบคุมรอบเดินเบาด้วยอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Air Control Valve หรือ EACV) ติดตั้งอยู่ที่ห้องประจุไอดีใกล้กับลิ้นเร่ง
          3.4  ลิ้นโซเลนอยด์ควบคุม VTEC (Spool Solenoid Valve) ติดตั้งอยู่ท้ายเครื่องยนต์ใกล้กับจานจ่าย
          3.5  ตัวอุ่นตัวรับรู้ออกซิเจน ติดตั้งอยู่ที่ท่อร่วมไอเสียก่อนเข้าเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา
          3.6  รีเลย์ควบคุมปั๊มเชื้อเพลิง (ถ้าเปรียบเทียบกับโตโยต้าคือรีเลย์เปิดวงจร) ติดตั้งอยู่หน่วยเดียวกันกับรีเลย์ควบคุมเครื่องยนต์ (ถ้าเปรียบเทียบกับโตโยต้าคือรีเลย์หลัก EFI)
          3.7  มาตรวัดความเร็วรอบเครื่องยนต์
          3.8  หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์

ระบบวินิจฉัยข้อบกพร่องตัวเอง (Self Diagnosis System)

ระบบวินิจฉัยข้อบกพร่องตัวเอง (Self Diagnosis System)
          ระบบที่นับว่าจำเป็นมากของเครื่องยนต์ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์คือระบบวินิจฉัยข้อบกพร่องตัวเองซึ่งจะเป็นเรื่องที่สำคัญมากต่อการวินิจฉัยข้อบกพร่องของเครื่องยนต์ โดยบริษัทต่างๆ มีวิธีการวิเคราะห์ข้อบกพร่องแตกต่างกัน โดยในที่นี้จะไม่กล่าวถึงเครื่องมือทางอิเล็กทรอนิกส์สำหรับอ่านรหัสความบกพร่อง
          ในปัจจุบันนี้ทุกบริษัทได้ออกแบบ ECUให้มีระบบวินิจฉัยข้อบกพร่องตัวเอง (Self Diagnosis System) โดยทั่วไปแล้วสามารถแบ่งออกเป็น 2 วิธี คือ
        1.  วิธีแสดงผลด้วยเครื่องอ่านรหัส  วิธีนี้มีชื่อเรียกเฉพาะแตกต่างกันออกไปตามแต่ละบริษัทซึ่งจะขอยกตัวอย่างชื่อเฉพาะของเครื่องตรวจสอบข้อบกพร่องตามมาตรฐานของ ISO15031-4 เกี่ยวกับการแสดงผลของกลุ่มประเทศยุโรป (E–OBD) ให้เป็นไปในทิศทางเดียวกัน เรียกชื่ออุปกรณ์นี้ว่า เครื่องอ่านรหัสข้อบกพร่อง (OBD Scan Tool) (OBD คือ On–Board Diagnosis) แต่รถยนต์ญี่ปุ่นอาจใช้ชื่อเรียกอื่นๆ เช่นโตโยต้าเรียกว่า Hand–Held Tester (เครื่องตรวจสอบมือถือ) นิสสันเรียกว่า Consult  (คอนซัลต์ในที่นี้หมายถึงเครื่องช่วยตรวจสอบมิตซูบิชิเรียกว่า  MUT (Multi Use Tester)  อีซูซุเรียกว่า Tech. 3 
              เครื่องตรวจสอบข้อบกพร่องรุ่นใหม่ในปัจจุบันของเครื่องยนต์มิได้มีหน้าที่เพียงแค่อ่านหรือแปรรหัสข้อบกพร่องเท่านั้น ยังสามารถติดต่อสื่อสารกับ ECU เพื่อทดสอบการทำงานของตัวกระตุ้น (Actuator) บางตัวโดยไม่ต้องรอให้ถึงการทำงานในสภาวะปกติที่ตัวกระตุ้นนั้นต้องทำงาน
          ในที่นี้จะไม่กล่าวถึงเครื่องตรวจสอบข้อบกพร่องด้วยเครื่องอ่านรหัส
        2.  วิธีแสดงผลด้วยการกระพริบของหลอดไฟ หรือการแกว่งของเข็มโวลต์มิเตอร์ ลำดับต่อไปนี้จะได้ยกตัวอย่างการวิเคราะห์ข้อบกพร่องด้วยวิธีของบริษัทต่างๆ ด้วยวิธีนี้
          ในที่นี้จะไม่กล่าวถึงการแกว่งของเข็มโวลต์มิเตอร์จากการวัดค่าแรงเคลื่อนที่ขั้ว VF

        ระบบวินิจฉัยข้อบกพร่องตัวเองของ TCCS (โตโยต้า) ด้วยการกระพริบของหลอดไฟ
          รถยนต์ญี่ปุ่น โตโยต้าเป็นบริษัทแรกที่ได้นำระบบวิเคราะห์ข้อขัดข้องใช้กับการวิเคราะห์ปัญหาด้วยหลอดไฟเตือนการตรวจสอบเครื่องยนต์ (Check Engine Warring Lamp) หรืออาจเรียกสั้น ๆ ว่าหลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ (Check Engine Lamp) ที่มาตรวัดรวมบนแผงหน้าปัด หลอดไฟนี้จะติดขณะที่เปิดสวิตช์จุดระเบิดในตำแหน่ง ON และจะดับไปเมื่อเครื่องยนต์มีความเร็วรอบเกิน 500 rpm แต่ถ้ามีปัญหาข้อบกพร่องที่สำคัญหลอดไฟนี้จะติดขึ้นใหม่เพื่อเตือนให้ผู้ขับขี่ทราบว่ามีปัญหาเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์
          โหมดการวินิจฉัยข้อบกพร่องของ TCCS มี 2 โหมด (Mode) คือ
          1.  โหมดธรรมดา (Normal Mode)  เป็นโหมดการตรวจสอบที่วินิจฉัยปัญหาที่เกิดขึ้นกับระบบในช่วงเวลาที่ไม่สั้นเกินไปเช่นสัญญาณ NE หายไป 1 คลื่นจะตรวจไม่พบ แต่จะตรวจพบเมื่อ NE หายไป 3 – 4 คลื่นขึ้นไป การวินิจฉัยข้อบกพร่องกระทำได้ต่อไปนี้
          1)  เปิดสวิตช์จุดระเบิดในตำแหน่ง ON
          2)  ลัดวงจรขั้ว TE1 (รุ่นแรกๆ เรียกว่าขั้ว T) เข้ากับขั้ว E1 ที่ขั้ววินิจฉัยข้อบกพร่องตามรูปที่ 1
          3)  อ่านรหัสจากการกระพริบของหลอดไฟที่หน้าปัด
          2.  โหมดทดสอบ (Test Mode)  เป็นโหมดสำหรับการตรวจสอบที่ต้องการวินิจฉัยปัญหาที่เกิดขึ้นในช่วงระยะเวลาที่สั้นมากๆซึ่งมีความไวในการตอบสนองต่อสัญญาณที่ผิดปกติสูงกว่าโหมดธรรมดา สามารถกระทำได้ดังต่อไปนี้
          1)  ลัดวงจรขั้วตรวจสอบ TE2 เข้ากับ E1 (ในขณะที่สวิตช์จุดระเบิดอยู่ตำแหน่ง OFF)
          2)  เปิดสวิตช์จุดระเบิดตำแหน่ง ON (หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะกระพริบถี่)
          3)  สตาร์ตเครื่องยนต์ (ถ้าไม่มีปัญหาหลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะดับ) แล้วขับรถทดสอบด้วยความเร็ว 10 km/h ขึ้นไป ถ้ามีปัญหาเกิดขึ้นแล้ว ECU ตรวจพบ เช่นสัญญาณ NE หายไป 1 คลื่น หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะติดขึ้น (ไม่กระพริบ) (ถ้าเป็นโหมดธรรมดาจะตรวจพบเมื่อ NE หายไป 3 – 4 คลื่นขึ้นไป)
           4)  ถ้าพบเห็นว่าหลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ติดขึ้นห้ามปิดสวิตช์จุดระเบิดจากนั้นจึงหยุดรถยนต์เข้าเกียร์ว่าง (ก่อนลงจากรถยนต์โปรดระวังและป้องกันรถยนต์ไหลด้วย) แล้วจึงลัดวงจรขั้ว TE1 เข้ากับ E1 หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะกระพริบเป็นรหัส
          5)  อ่านรหัส

รูปที่ 1 ลัดวงจรขั้ว TE1 (รุ่นแรกๆ เรียกว่าขั้ว T) เข้ากับขั้ว E1

รูปที่ 2 อ่านรหัสจากการกระพริบของหลอดไฟที่หน้าปัด ในรูปแสดงรหัสปกติ

ตารางที่ 1 สรุปรหัสข้อบกพร่อง TCCS ของโตโยต้า (เฉพาะที่จำเป็น)
(ข้อแนะนำในดูการกระพริบของหลอดไฟที่ผู้เขียนได้แสดงเป็นรูปภาพเคลื่อนไหวในตารางด้านล่างนี้ ควรใช้กระดาษปิดรูปภาพที่ยังไม่ต้องการอ่านรหัส)

รูปการกระพริบ
รหัส 2 ตัวเลข
ข้อบกพร่องที่เกิดขึ้น


กระพริบถี่
ปกติ


11


วงจรไฟฟ้ากำลัง (+B)



12


สัญญาณความเร็วรอบ (NE,G) ตัวรับรู้มุมเพลาลูกเบี้ยว (G)


13


สัญญาณความเร็วรอบ (NE,G) ตัวรับรู้มุมเพลาข้อเหวี่ยง (NE)


14


สัญญาณการจุดระเบิด (IGT, IGF)


21


วงจรตัวรับรู้ออกซิเจน (O2, HT) ก่อนเข้า TWC ตัวที่ 1


22


สัญญาณอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น (THW)


24


สัญญาณอุณหภูมิอากาศ (THA)


31

สำหรับ EFI แบบ L คือ มาตรวัดการไหลอากาศ (VS, VG, KS)

สำหรับ EFI แบบ D คือ ตัวรับรู้ความดันในท่อร่วมไอดี (PIM)


34


ความดันตัวอัดบรรจุอากาศเทอร์โบ (PIM)


41


สัญญาณตัวรับรู้ตำแหน่งลิ้นเร่ง (VTA)


42


สัญญาณความเร็วรถยนต์ (SPD, SP1, SP2)


43


สัญญาณสตาร์ต (STA)


51


สัญญาณ (เตือน) สวิตช์ต่าง ๆ (IDL, A/C, NSW)
สัญญาณนี้ไม่บันทึกในความจำ


52


สัญญาณการน็อก (KNK) (ตัวที่1) (KNK1)

รูปตัวอย่างกรณีรหัสข้อบกพร่อง 5 รหัส
เช่นรหัส 12- 24 - 31 - 42 - 51

วิธีการลบรหัสข้อบกพร่องของ TCCS
          เมื่อแก้ไขปัญหาข้อบกพร่องแล้ว ถ้าต้องการลบรหัสข้อบกพร่องสามารถทำได้โดยการปิดสวิตช์จุดระเบิด (OFF) แล้วถอดฟิวส์ EFI ซึ่งเป็นไฟฟ้าเลี้ยงหน่วยความจำ (ไฟฟ้าเลี้ยงขั้ว BATT) เป็นเวลา 10 วินาที หรือมากกว่าถ้าอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำ อนึ่งโดยทั่วไปแล้วฟิวส์ไฟฟ้าที่เลี้ยงหน่วยความจำของ TCCS คือฟิวส์ EFI 15 A (บางรุ่น 20 A) แต่เครื่องยนต์เก่าญี่ปุ่นที่ใช้กับรถยนต์โตโยต้าโคโรลล่า (Corolla) ตั้งแต่รุ่น AE92 ย้อนหลังไปจะใช้ฟิวส์ไฟเบรก (Stop 10 A) สำหรับไฟฟ้าเลี้ยงหน่วยความจำขั้ว BATT


แรงบิดและกำลัง

กำลัง (Power), งาน (Work), แรงบิด (Torque), แรง (Force), เวลา (Time)
     กำลัง = งาน / เวลา  หรือ
     กำลัง = แรง x ระยะทาง / เวลา หรือ
     กำลัง = แรงบิด / เวลา
     Power = 2  T N / 60     เมื่อ T คือแรงบิด และ N คือความเร็วรอบ / นาที หรือ rpm
     เครื่องยนต์มีกำลัง 1 hp (horsepower) หรือ 1 แรงม้า มีความหมายคือ คำว่า hp เป็น แรงม้าในหน่วยอังกฤษ (U.K.) หมายถึงเครืื่องยนต์ทำงานในระยะเวลา 1 นาทีได้งาน 33,000 ปอนด์-ฟุต (pounds-foot) เช่นการเปรียบเทียบกับม้าที่สามารถออกแรงดึง 330 ปอนด์ ไปได้ระยะทาง 100 ฟุต ในเวลา 1 นาที หรือออกแรงดึง 33 ปอนด์ ไปได้ระยะทาง 1,000 ฟุต ในเวลา 1 นาที
     กำลังหรือบางครั้งจะเรียกว่ากำลังงาน สามารถเปลี่ยนหน่วยได้ดังต่อไปนี้
     1 hp = 745.7 W (Watt, วัตต์) หรือ = 0.7457 kW โดยทั่วไปจะปัดเศษเป็น 746 W (0.746 kW)
     1 hp = 1.0139 PS (เป็นหน่วยแรงม้าเมตริกหรือ PS DIN)

     สำหรับค่าแรงบิดหรือ Torque สามารถเปลี่ยนหน่วยได้ดังต่อไปนี้
     1 kgf-m = 7.233 lb-ft
     1 kgf-m = 9.81 Nm

หน่วยของแรงบิด (Torque)
หน่วยของกำลัง (Power)


กราฟแรงบิดและกำลังของเครื่องยนต์ (Engine Curve)
     จากแผนภูมิที่ 1 เป็นตัวอย่างค่าแรงบิด และค่ากำลังงานของเครื่องยนต์หรือ Engine Curve ของรถยนต์ Ferrari 308 GTSi ปี ค.ศ. 1984 ใช้เครื่องยนต์รุ่น QV ขนาดความจุกระบอกสูบ 2,926 cc V8 สูบ ระบบหัวฉีดกลไกร่วมกับอิเล็กทรอนิกส์หรือ KE-Jetronic โดยมีแรงบิดสูงสุด 255 Nm ที่ความเร็วรอบ 5,000 rpm ดังแสดงที่หมายเลข 1 และมีกำลังงานสูงสุด 175 kW (235 hp, 238 PS) ที่ความเร็วรอบ 6,800 rpm โดยแสดงที่หมายเลข 2

แผนภูมิที่ 1 แสดงตัวอย่างค่าแรงบิด และค่ากำลังงานของเครื่องยนต์ Ferrari 308 GTSi QV (2,926 cc V8)

รูปที่ 1 ตัวอย่างของรถยนต์ BMW 4 Series Coupe 2013

     ตัวอย่างของรูปที่ 1 เป็นรถยนต์ BMW 4 Series Coupe ปี 2013 สำหรับรุ่นที่ใช้เครื่องยนต์แก๊สโซลีน 6 สูบ ระบบ Double-VANOS และ Valvetronic มีเทอร์โบคู่ อินเตอร์คูลเลอร์ รุ่นเครื่องยนต์ BMW 428i ความจุกระบอกสูบ 2,979 cc ตามแผนภูมิที่ 2 แสดงกราฟกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ (Engine Curve) โดยมีค่าแรงบิดคงที่สูงสุด 400 Nm ที่ความเร็วรอบ 1,200 - 5,000 rpm  และมีค่ากำลังงานสูงสุด 225 kW (306 hp) ที่ความเร็วรอบ 5,800 - 6,000 rpm 

แผนภูมิที่ 2 แสดงตัวอย่างค่าแรงบิด และค่ากำลังงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน BMW 2,979 cc

     นอกจากนี้แล้วตัวอย่างของรูปที่ 1 เป็นรถยนต์ BMW 4 Series Coupe ปี 2013 สำหรับรุ่นที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล 4 สูบ เทอร์โบคู่ อินเตอร์คูลเลอร์ รุ่นเครื่องยนต์ BMW 420d ความจุกระบอกสูบ 1,995 cc ตามแผนภูมิที่ 3 แสดงกราฟกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ (Engine Curve) โดยมีค่าแรงบิดคงที่สูงสุด 380 Nm ที่ความเร็วรอบ 1,750 - 2,750 rpm  และมีค่ากำลังงานสูงสุด 135 kW (184 hp) ที่ความเร็วรอบ 4,000 rpm 

แผนภูมิที่ 3 แสดงตัวอย่างค่าแรงบิด และค่ากำลังงานของเครื่องยนต์ดีเซล BMW 1,995 cc
ขอขอบคุณแหล่งที่มาของข้อมูลจาก http://magnum-mania.com/Articles/The_Ferrari.html และ http://www.bmw.co.uk/en/index.html

ฮอนด้าเปิดตัวสกู๊ปปี้ไอใหม่ ประกาศความซ่าท้าลมร้อนด้วยคอนเซปต์ อโลฮ่า ซ่านิยม พร้อมส่ง “กิ๊บซี่ เกิร์ลลี่เบอร์รี่ - เก่ง เดอะวอยซ์” เสริมกองทัพสาธารณรัฐซ่ากับไทยเทเนียม



 ค่ายรถจักรยานยนต์ฮอนด้า ผู้นำไลฟ์สไตล์ความสนุกของวัยรุ่นไทยภายใต้แนวคิด “ชีวิตสนุก ถ้าไม่หยุดค้นหาอะไรใหม่ๆ ว้าว!” ตอกย้ำความเป็นเทรนด์เซตเตอร์รถเอ.ที.แฟชั่นตัวจริงอีกครั้ง ด้วยการเปิดตัวนิวฮอนด้า สกู๊ปปี้ไอ อโลฮ่า ซ่านิยม ดีไซน์สุดเฉี่ยวตามเทรนด์แฟชั่นระดับโลกในช่วงหน้าร้อน ถ่ายทอดความสนุกตามสไตล์สาธารณรัฐซ่าลาพักร้อน ลงบนตัวรถด้วยกราฟฟิกซี.เอ็ม.วาย.เค (CMYK) เสมือนจริงเป็นครั้งแรกของวงการรถจักรยานยนต์ไทย พร้อมดึงสาวเซ็กซี่ “กิ๊บซี่ เกิร์ลลี่เบอร์รี่” และหนุ่มฮอต “เก่ง เดอะวอยซ์” มาเสริมกองทัพพรีเซนเตอร์สุดซ่าร่วมกับเจ้าพ่ออเมริกันฮิปฮอปอย่าง “ไทยเทเนียม” อีกด้วย เตรียมเปิดตัวลงสู่ตลาดพร้อมกันทั่วประเทศตั้งแต่ 15 พฤษภาคมนี้เป็นต้นไป กับ 3 สไตล์ 10 คู่โทนสี สนนราคาเริ่มต้นที่ 45,800 บาท โดยวางเป้าการจำหน่ายไว้ที่ 300,000 คันต่อปี
มร.จิอากิ คาโต ประธานกรรมการบริหาร บริษัท เอ.พี.ฮอนด้า จำกัด เปิดเผยว่า “นับตั้งแต่ที่เราได้เปิดตัว ออลนิวสกู๊ปปี้ไอ ซ่านิยม ลงสู่ตลาดเมื่อปี 2012 รถรุ่นดังกล่าวก็ได้สร้างปรากฏการณ์ความนิยมในหมู่วัยรุ่นเป็นอย่างมาก จนสามารถทำยอดจำหน่ายได้สูงถึง 330,304 คัน ถือเป็นสถิติรถเอ.ที.แฟชั่นที่มียอดจำหน่ายต่อปีสูงสุดของเมืองไทย แต่ด้วยความเป็นผู้นำ ฮอนด้าจึงไม่ยึดติดกับความสำเร็จเดิมๆ เรามองไปที่การพัฒนาเสมอ โดยเฉพาะในตลาดกลุ่มวัยรุ่นที่มีความเปลี่ยนแปลงตามเทรนด์ใหม่ๆอยู่ตลอดเวลา จึงเป็นที่มาของนิวฮอนด้า สกู๊ปปี้ไอ อโลฮ่า ซ่านิยม รถเอ.ที.แฟชั่นแบบโมเดิร์นเรโทรโฉมใหม่ ดีไซน์ทันสมัย เปี่ยมด้วยเทคโนโลยีชั้นสูง ถือเป็นความสนุกว้าวลำดับแรกที่ฮอนด้าพร้อมนำเสนอให้กับผู้บริโภคตามแนวคิดแบรนด์คอนเซปต์ ชีวิตสนุกถ้าไม่หยุดค้นหาอะไรใหม่ๆ ว้าว! ”


นิวฮอนด้า สกู๊ปปี้ไอ อโลฮ่า ซ่านิยม รถเอ.ที.โมเดิร์นคลาสสิคโฉมใหม่ล่าสุด มาพร้อมกับความซ่าตั้งแต่หน้าจรดท้ายด้วยลวดลายที่เปี่ยมไปด้วยความสนุก มีเรื่องราวของเทรนด์แฟชั่นฤดูร้อน ถ่ายทอดลงบนตัวรถด้วยกราฟิกงานพิมพ์ชั้นสูง CMYK ที่ให้ความคมชัดเสมือนภาพถ่ายมากที่สุด ถือเป็นครั้งแรกในวงการรถจักรยานยนต์ไทยที่ใช้เทคโนโลยีดังกล่าว แบ่งออกเป็น 3 ไลฟ์สไตล์ดังต่อไปนี้

ฮอนด้า สกู๊ปปีไอ Active Boy – Monkey Do! 
ซ่าสยบร้อนด้วยกราฟิก “เฮียไมค์” ลิงขาใหญ่ประจำหาด กับบรรยากาศแบบฮาวาย 
มีให้เลือก 3 คู่สีได้แก่ ขาว-น้ำเงิน, ขาว-ดำ, และดำ-แดง





ฮอนด้า สกู๊ปปี้ไอ Vivid Me – Sassy Jeans! 
เฉี่ยวโดนใจยีนส์เลิฟเวอร์ ด้วยเส้นสายของกางเกงยีนส์ปักลายสุดจี๊ด 
มีให้เลือก 4 คู่สีได้แก่ ชมพู-ดำ, ฟ้า-ดำ, ขาว-ชมพู, และชมพู-ฟ้า




ฮอนด้า สกู๊ปปี้ไอ Prestige Guy – Cool Gangsta! 
เน้นความพรีเมียมแบบอเมริกันด้วยกราฟิกเรียบหรู เด่นด้วยโครเมี่ยมรอบคัน 
มีให้เลือก 3 คู่สีได้แก่ ดำ-เทา, ขาว-เทา, และแดง-เทา



นิวฮอนด้า สกู๊ปปี้ไอ อโลฮ่า ซ่านิยม ทันสมัยด้วยไฟหน้าแบบโปรเจคเตอร์แท้ Exclusive Projector Head Light ผสานด้วยหลอดฮาโลเจน และวงแหวนสีฟ้า “Blue Ring” จึงให้ทั้งความสวยงามและความสว่างคมชัดบนทุกเส้นทาง, Upper Arm Winker Light เท่และปลอดภัยด้วยชุดไฟเลี้ยวแบบบิลท์อินบนตัวถัง พร้อมไฟบอกตำแหน่ง, Senior Tail Light ไฟท้ายแบบบิลท์อินโค้งมนลงตัวกับชุดไฟเลี้ยวโคมใส, New Chronograph Meter เรือนไมล์มัลติมิเตอร์ดีไซน์ใหม่ เน้นทุกรายละเอียดความสนุก รวมทุกฟังก์ชันไว้ด้วยกันอย่างลงตัว, Seat for All เบาะนั่งที่ได้รับการออกแบบให้รองรับผู้ขับขี่และผู้ซ้อนท้ายได้ทุกไซส์, Helmet-In L Size U-Box กล่องเก็บของใต้เบาะขนาดใหญ่ความจุ 15.4 ลิตร เก็บหมวกกันน็อกแบบเจ็ตได้ทั้งใบ ใช้งานง่ายเพียงปลายนิ้วสัมผัสด้วย Seat Opener สวิทช์เปิด-ปิดช่องเก็บของใต้เบาะ

นิวฮอนด้า สกู๊ปปี้ไอ อโลฮ่า ซ่านิยม มาพร้อมกับเครื่องยนต์ 4 จังหวะขนาด 108cc. ระบบหัวฉีด PGM-FI ให้กำลังบิดทันใจในทุกอัตราเร่ง และมีอัตราการประหยัดน้ำมันที่สูงถึง 53 กิโลเมตร/ลิตร (จากการวัดตามมาตรฐาน สมอ. MODE ECE R40) เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมด้วยมาตรฐานค่าไอเสียระดับ 6 และรองรับน้ำมัน E20 อุ่นใจด้วยเทคโนโลยีแห่งความปลอดภัยที่ครบครันทั้งระบบ Side Stand Switch ตัดการทำงานของเครื่องยนต์ทันทีเมื่อเอาขาตั้งลง, Brake Lock Lever ช่วยล็อคล้อขณะจอดเช่นเดียวกับเบรกมือในรถยนต์ และ Key Shutter กุญแจนิรภัยสองชั้นให้ความมั่นใจทุกคร้งที่จอดรถ

และเพื่อให้การสื่อสารภาพลักษณ์ใหม่ของนิวฮอนด้าสกู๊ปปี้ไอ อโลฮ่า ซ่านิยม เป็นไปอย่างชัดเจน ฮอนด้าได้เปิดตัวสาวสวยสุดเซ็กซี่ “กิ๊บซี่-วนิดา เติมธนาภรณ์” ศิลปินดังจากวงเกิร์ลลี่เบอร์รี่ และนักร้องดาวรุ่งพุ่งแรง “เก่ง-ธชย ประทุมวรรณ” จากเวทีเดอะวอยซ์ มาเสริมกองทัพพรีเซนเตอร์ร่วมกับ “ไทยเทเนียม” ศิลปินแนวอเมริกันฮิปฮอปชื่อดังของเมืองไทย เพื่อยกระดับภาพลักษณ์ของความสนุกซ่าให้ถึงกลุ่มเป้าหมาย

“คาแรกเตอร์ที่ดูไม่หยุดนิ่งและแตกต่างของ เก่ง เดอะวอยซ์ สื่อให้เห็นถึงความซ่าและซุกซนของรุ่น Active Boy - Monkey Do! มากที่สุด ในขณะที่กิ๊บซี่ ก็เป็นไอดอลของความเซ็กซี่ มีเสน่ห์ดึงดูดจึงสามารถถ่ายทอดความเป็นรถที่เปรี้ยว ซ่า ในสไตล์ผู้หญิงของรุ่น Vivid Me - Sassy Jeans! ได้อย่างลงตัวเช่นกัน เมื่อมาร่วมกับพรีเซนเตอร์เดิมอย่างไทยเทเนียมที่เป็นสัญลักษณ์ของความซ่าในแบบฉบับของ Prestige Guy – Cool Gangsta! อยู่แล้ว ความสมบูรณ์แบบก็เกิดขึ้น” มร.จิอากิ กล่าวถึงการเปิดตัวพรีเซนเตอร์ใหม่ล่าสุด
พร้อมกันนี้ ฮอนด้ายังได้เอาใจคนรักการแต่งรถด้วยการนำเสนออุปกรณ์ตกแต่งคุณภาพสูงในหลากหลายรูปแบบภายใต้แบรนด์ H2C เพื่อให้เจ้าของรถได้มีโอกาสปรับแต่งนิวสกู๊ปปี้ไอคันเก่งเพื่อความโดดเด่นและมีเอกลักษณ์ไม่เหมือนใครอีกด้วย

เอ.พี.ฮอนด้าวางแผนจำหน่ายนิวฮอนด้าสกู๊ปปี้ไอ อโลฮ่า ซ่านิยม พร้อมกันทั่วประเทศตั้งแต่วันที่ 15 พ.ค. 2556 ด้วยราคาจำหน่ายโดยประมาณเริ่มต้นที่ 45,000 บาท โดยตั้งเป้าการจำหน่ายไว้ที่ 300,000 คันต่อปี และเตรียมออกอากาศภาพยนตร์โฆษณาชุดใหม่เพื่อสร้างการรับรู้ต่อผู้บริโภคกลุ่มเป้าหมายผ่านทางสถานีโทรทัศน์ตั้งแต่วันที่ 15 พ.ค.นี้เป็นต้นไป ติดตามรายละเอียดเพิ่มเติมของสินค้าและกิจกรรมได้ที่เว็บไซต์ฮอนด้า www.aphonda.co.th และเฟซบุค www.facebook.com/hondamotorcyclethailand

สแกนเนีย วางนโยบายใช้ไทยเป็นศูนย์กลางบุกตลาดอาเซียน ส่งกลยุทธ์เชิงรุกขยายฐานการตลาดและการบริการ ล่าสุดจัด Scania Top Team Regional 2013 การแข่งขัน สุดยอดช่างฝีมือระดับเอเชียและโอเชียเนีย จาก 10 ประเทศ



ตลาดรถขนส่งไทยเนื้อหอม  ค่ายยุโรปบุกหนักหวังไทยใช้เป็ฐานบุกอาเซียน มองเป็นโอกาสดีของไทยหลังเปิด AEC เพราะเป็นศูนย์กลางของการขนส่งทางบกไปยังประเทศต่างๆ โดย สแกนเนีย ค่ายใหญ่จากสวีเดน ประกาศเดินหน้านโยบายเชิงรุกขยายฐานการตลาดและการบริการ พร้อมสนับสนุนไทยเต็มสูบ เห็นด้วยภาครัฐมีการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานและการขนส่งเชื่อมประเทศเพื่อนบ้าน ซึ่งจะช่วยให้ไทยมีศักยภาพในการแข่งขันเพิ่มมากขึ้น ล่าสุดโชว์ความพร้อมด้านการพัฒนางานบริการ ดึงสุดยอดทีมช่างฝีมือจาก 10 ชาติ ทั่วเอเชียและโอเชียเนีย ร่วมการแข่งขันรายการใหญ่ Scania Top Team Regional ในประเทศไทย


มร.เจมส์ อาร์มสตรอง ผู้อำนวยการ สแกนเนีย ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้    (Mr.James Armstrong, Managing Director of Scania Southeast Asia) กล่าวถึงนโยบายของ สแกนเนีย ที่มีต่อประเทศไทยว่า หลังจากมีการเปิด AEC ประเทศไทย จะเป็นประเทศที่มีบทบาทและมีความสำคัญอย่างมากต่อการติดต่อเชื่อมโยงทางการค้าของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ต่อเนื่องไปยังประเทศใหญ่อย่างจีนและอินเดีย โดยเฉพาะในธุรกิจด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ ประเทศไทยถือว่ามีข้อได้เปรียบอย่างมากเพราะถือเป็นจุดศูนย์กลางการขนส่งทางบกของภูมิภาคนี้ ดังนั้นจึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมีการลงทุนในเรื่องโครงสร้างพื้นฐานและเส้นทางการขนส่งที่จะต่อเชื่อมไปยังประเทศเพื่อนบ้าน โครงการลงทุนขนาดใหญ่ 2 ล้านล้านบาท ของภาครัฐถือว่าเป็นการเตรียมความพร้อมในระยะยาวที่จะส่งผลให้เศรษฐกิจของประเทศเกิดการขยายตัวและกระจายไปยังภูมิภาคได้รวดเร็วและทั่วถึงยิ่งขึ้น โดยนโยบายเชิงรุกของ สแกนเนีย นั้น ได้มีการวางแผนงานให้สอดคล้องกับยุทธศาสตร์ของภาครัฐโดยเฉพาะด้านการขนส่ง ซึ่งจะยกระดับให้ สแกนเนีย สยาม เป็นหัวหอกสำคัญและเป็นศูนย์กลางในการเจาะตลาดในภูมิภาคนี้ ทั้งในเรื่องของการขยายฐานการตลาด การเชื่อมโยงธุรกิจกับ สแกนเนีย ในประเทศใกล้เคียง และการให้บริการแก่ลูกค้าทั่วทั้งภูมิภาค

สำหรับการเตรียมความพร้อมนั้น  สแกนเนีย ได้มีการพัฒนาการรูปแบบด้านการตลาดและการบริการภายใต้แนวคิด Total Solution ประกอบด้วยการสร้างความโดดเด่นทางด้านนวัตกรรม ความหลากหลายของสินค้า และความคุ้มค่าในประสิทธิ์อันภาพที่ยอดเยี่ยมของผลิตภัณฑ์ การให้บริการทั้งในด้านการให้คำปรึกษา การฝึกอบรมให้แก่ลูกค้า และการซ่อมบำรุง รวมไปถึงการให้บริการด้านการเงิน (Financial) แก่กลุ่มลูกค้าที่ต้องการซื้อรถจาก สแกนเนีย อีกด้วย

นอกจากนั้น สแกนเนีย ยังได้มีความมุ่งมั่นในการพัฒนาทักษะ การฝึกอบรมแก่พนักงานและทีมช่างให้มีศักยภาพและความพร้อมอยู่เสมอ โดยเน้นที่การทำงานเป็นของทีมเป็นหลัก ทั้งยังมีการจัดการแข่งขัย Scania Top Team ขึ้นเป็นประจำทุก 2 ปี ถือเป็นการแข่งขันฝีมือช่างรายการใหญ่รายการหนึ่งของทวีปยุโรป โดยการแข่งขันรายการนี้จัดมาเป็นปีที่ 24 เริ่มตั้งแต่ปี พ.ศ. 2532 มีวัตถุประสงค์พัฒนาทักษะ แลกเปลี่ยนความรู้ และสร้างประสบการณ์ในการแก้ปัญหาต่างๆ ที่เกิดขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพ โดยในการแข่งขันจะประกอบไปด้วยทีมช่างผู้เชียวชาญจากจำนวน 3-5 คน ซึ่งในปีนี้จะมีผู้เข้าร่วมการแข่งขันสูงถึง 8,000 คน จาก 63 ประเทศทั่วโลก โดยการแข่งขันรายการนี้มีเงินรางวัลมูลค่าสูงถึง 100,000 ยูโร หรือประมาณ 3,700,000 บาท ทีมอันดับที่ 1 จะรับเงินรางวัล 50,000 ยูโร หรือประมาณ 1,850,000 บาท ทีมอันดับที่ 2 จะรับเงินรางวัล 30,000 ยูโร หรือประมาณ 1,110,000 บาท และทีมอันดับที่ 3 จะรับเงินรางวัล 20,000 ยูโร หรือประมาณ 740,000 บาท

โดยในการแข่งขันรอบคัดเลือกระดับภูมิภาค Scania Top Team Regional 2013 ปีนี้ทาง สแกนเนีย ได้เลือกประเทศไทยให้เป็นเจ้าภาพในการจัดการแข่งขัน มีประเทศเข้าร่วมการแข่งขันถึง  10 ประเทศทั่วทั้งเอเชียและโอเชียเนีย ประกอบด้วย ออสเตเลีย จีน ฮ่องกง อินโดนีเซีย มาเลเซีย นิวซีแลนด์ สิงค์โปร เกาหลีใต้ ไต้หวัน และประเทศไทย ซึ่งจะเป็นการคัดเลือกตัวแทนของกลุ่ม เพื่อเข้าร่วมการแข่งขันรอบชิงชนะเลิศที่จะจัดขึ้นในเดือนพฤศจิกายน 2556 ณ เมืองเซอเดอร์เตลเย ประเทศสวีเดน

ด้าน นายภูริวัทน์ รักอินทร์ ผู้จัดการทั่วไป บริษัท สแกนเนีย สยาม จำกัด (Mr. Phuriwat Rak-Intr, General Manager of Scania Siam Co., Ltd.) กล่าวเพิ่มเติมถึงการสนับสนุนให้ สแกนเนีย สยาม เป็นศูนย์กลางทางด้านการตลาดและการบริการของลูกค้าในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ว่า นับเป็นโอกาสอันดีที่ประเทศไทยจะได้แสดงศักยภาพอย่างแท้จริง ว่าเรามีความพร้อมในการเป็นผู้นำด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ของภูมิภาค โดยที่ สแกนเนีย สยาม ได้เตรียมความพร้อมไว้ในหลายช่องทางด้วยกัน ทั้งในเรื่องของการขยายศูนย์บริการไปยังจุดต่างๆ ของประเทศ การขยายงานทางด้านการตลาดและผลิตภัณฑ์ การยกระดับงานบริการ รวมไปถึงบริการเสริมเพิ่มเติม อาทิ การบริการด้านการเงิน การประกันภัย ฯลฯ
นอกจากนี้การที่ สแกนเนีย สวีเดน เลือกประเทศไทยเป็นสถานที่จัดการแข่งขัน Scania Top Team Regional 2013 นั้น แสดงให้เห็นว่า สแกนเนีย ให้ความสำคัญกับการเติบโตของภูมิภาพเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยมีไทยเป็นศูนย์กลาง พร้อมทั้งมีความตั้งใจจริงในการขยายการลงทุนเพื่อรองรับการเติบโตของ AEC และ เป็นส่วนสนับสนุนให้ประเทศไทยมีเศรษฐกิจที่เติบโตอย่างแข่งแกร่งต่อไป

ผลการแข่งขัน Scania Top Team Regional 2013

อันดับ 1 ได้แก่ ออสเตเลีย
อันดับ 2 ได้แก่ นิวซีแลนด์
อันดับ 3 ได้แก่ เกาหลีใต้
อันดับ 4 ได้แก่ ไต้หวัน

โดยผู้ชนะอันดับ 1 และ อันดับ 2 จะเป็นตัวแทนจากโซน เอเชียและโอเชียเนีย เข้าไปแข่งขัน Scania Top Team รอบชิงชนะเลิศ ที่ เมืองเซอเดอร์เตลเย ประเทศสวีเดน ในเดือน พฤศจิกายน 2556
donate your car today | donate your vehicle | donating a car for taxes | donating car in california | donating my car tax deduction | donating used cars to charity | donation for cars | how donate car | how to donate a car | how to donate a car in california | how to donate my car | how to donate your car | i want to donate my car | junk car donation | places to donate cars | sacramento car donation | tax break for donating a car | tax deduction car donation | tax deduction for car donation | vehicle donate | vehicle donation | where can i donate my car | where to donate a car | where to donate car | where to donate my car

หมวดหมู่ยานยนต์

 
Support : A | B | C
Copyright © 2016. เทคโนโลยียานยนต์ - All Rights Reserved