จังหวะการฉีดเชื้อเพลิง EFI

จังหวะการฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ EFI

1. การฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์แถวเรียง 4 สูบ

     1.1  ฉีดพร้อมกัน

รูปที่ 1 แบบแผนการฉีดเชื้อเพลิงแบบพร้อมกัน

รูปที่ 2 วงจรควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงแบบพร้อมกัน

รูปที่ 3 แสดงการฉีดเชื้อเพลิงแบบพร้อมกัน

(เครื่องยนต์หมุน 1 รอบ ทุกสูบฉีดพร้อมกัน โดยฉีดครั้งละครึ่งหน่วยที่ต้องการแต่ละสูบ)

     1.2  ฉีดเป็นกลุ่ม

รูปที่ 4 แบบแผนการฉีดเชื้อเพลิงแบบเป็นกลุ่ม

 รูปที่ 5 วงจรควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงแบบเป็นกลุ่ม

รูปที่ 6 แสดงการฉีดเชื้อเพลิงแบบเป็นกลุ่ม

(เครื่องยนต์หมุน 2 รอบ สูบที่ฉีดคู่กันจะฉีด 1 ครั้ง)

     1.3  ฉีดอิสระหรือเรียงตามลำดับการจุดระเบิด

รูปที่ 7 แบบแผนการฉีดเชื้อเพลิงแบบอิสระ

รูปที่ 8 วงจรควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงแบบอิสระ

รูปที่ี 9 แสดงการฉีดเชื้อเพลิงแบบอิสระ

(เครื่องยนต์หมุน 2 รอบ แต่ละสูบจะฉีด 1 ครั้ง เรียงตามลำดับการจุดระเบิด)

2. การฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์แถวเรียง 6 สูบ

รูปที่ 10 ตัวอย่างแบบแผนการฉีดเชื้อเพลิงทั้ง 3 แบบของเครื่องยนต์แถวเรียง 6 สูบ

Read more »

ระบบจุดระเบิด

ระบบจุดระเบิดสำหรับเครื่องยนต์ EFI 

          ระบบจุดระเบิดสำหรับเครื่องยนต์ EFI รุ่นเก่าเป็นระบบจุดระเบิดแบบใช้จานจ่าย ต่อมาได้พัฒนาเป็นระบบจุดระเบิดแบบไร้จานจ่ายซึ่งมีอยู่ 2 ชนิดคือคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบ และคอยล์จุดระเบิดประจำสูบ
         อนึ่งบทความนี้ผู้เขียนได้สรุปย่อมาจากแผนการสอนรายวิชางานระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (รหัสวิชา 2101–2116) ของผู้เขียนในปี พ.ศ. 2547 1. ระบบจุดระเบิดแบบใช้จานจ่าย
          ระบบจุดระเบิดแบบนี้ใช้กันมายาวนานตั้งแต่ดั้งเดิมและปัจจุบันยังคงมีใช้อยู่กับเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีไม่สูงนักโดยใช้จานจ่าย (Distributor) แบบเก่าจะใช้คอยล์จุดระเบิด (Ignition Coil) รูปทรงกระบอกซึ่งเป็นแบบสนามแม่เหล็กเปิดดังที่แสดงในรูปที่ 1 ต่อมาพัฒนาใช้คอยล์จุดระเบิดแบบสนามแม่เหล็กปิดมีรูปร่างทรงเหลี่ยมดังที่แสดงในรูปที่ 2 และ 3 ซึ่งมีประสิทธิภาพการเหนี่ยวนำสูงกว่าแบบสนามแม่เหล็กเปิด คอยล์จุดระเบิดแบบสนามแม่เหล็กปิดนี้ของฮอนด้ามักติดตั้งอยู่ภายในจานจ่าย ส่วนของโตโยต้าในรุ่นที่ใช้คอยล์จุดระเบิดและตัวช่วยจุดระเบิดอยู่ในจานจ่าย เรียกว่าชุดจุดระเบิดรวม (IIA) (Integrated Ignition Assembly) ดังที่แสดงในรูปที่ 3 อย่างไรก็ตามตัวช่วยจุดระเบิดของรุ่นที่อยู่ภายในจานจ่ายมีข้อจำกัดในด้านของความร้อนที่ตัวช่วยจุดระเบิดได้รับ

รูปที่ 1 คอยล์จุดระเบิดแบบสนามแม่เหล็กเปิดและตัวช่วยจุดระเบิดของ TCCS 

รูปที่ 2 คอยล์จุดระเบิดแบบสนามแม่เหล็กปิดของ ECCS 

รูปที่ 3 ชุดจุดระเบิดรวม (IIA หรือ Integrated Ignition Assembly) ของ TCCS 

รูปที่ 4 วงจรจุดระเบิด ECCS ของนิสสัน 

          หลักการทำงานของระบบจุดระเบิดแบบใช้จานจ่าย จากรูปที่ 4 เป็นตัวอย่างสำหรับระบบ ECCS ของนิสสัน จะเห็นได้ว่าสัญญาณจากตัวรับรู้ต่างๆ ส่งเข้า ECU หลายสัญญาณมีทั้งสัญญาณหลักคือสัญญาณจากตัวรับรู้มุมเพลาข้อเหวี่ยง (Crank Angle Sensor) กับมาตรอากาศไหล (Air Flow Meter) และสัญญาณรอง เช่นตัวรับรู้อุณหภูมิน้ำ (Water Temperature Sensor) และสวิตช์ลิ้นเร่ง (Throttle Valve Switch) เป็นตัน ซึ่ง ECU ควบคุมจังหวะจุดระเบิดโดยก่อนที่จะถึงจังหวะจุดระเบิด ECU (หรือในบางครั้งนิสสัน จะเรียกว่า ECCS Control Unit) จะส่งสัญญาณแรงเคลื่อนกระตุ้นขา B (Base) ที่ทรานซิสเตอร์กำลัง (Power Transistor) จึงทำให้ทรานซิสเตอร์กำลังทำงานหรือนำไฟฟ้า ดังนั้นกระแสไฟฟ้าจากขั้ว IG ของสวิตช์จุดระเบิดจะไหลผ่านเข้ามายังขั้ว + (บวก) คอยล์จุดระเบิด (Ignition Coil) ผ่านขดลวดไฟแรงต่ำ (ขดลวดปฐมภูมิ) (Primary Winding) ออกที่ขั้ว – (ลบ) คอยล์จุดระเบิด ไปที่ขา C (Collector) ออกขา E (Emitter) ของทรานซิสเตอร์กำลังแล้วลงดิน (Ground) ครบวงจร ทำให้เกิดการเหนี่ยวนำมีสนามแม่เหล็กที่แกนเหล็กอ่อน (Laminated Iron Core) ของคอยล์จุดระเบิด เนื่องจากขดลวดปฐมภูมิหรือขดลวดไฟแรงต่ำมีค่าความต้านทานต่ำ (ประมาณ 1 Ω) กระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านจะสูงมาก ระยะเวลาของแรงเคลื่อนต้านกลับ (Back EMF หรือ Back Electromotive Force) จะสั้นทำให้สนามแม่เหล็กถึงจุดอิ่มตัวได้เร็ว ECU จะกำหนดมุมองศาการจุดระเบิด จากการประมวลผล ปรับแก้ไขมุมการจุดระเบิด มุมดเวลล์ (Dwell Angle) และการชดเชยแรงเคลื่อนแบตเตอรี่ เมื่อถึงจังหวะจุดระเบิด ECU หยุดส่งสัญญาณแรงเคลื่อนไปยังขา B (Base) ทำให้ทรานซิสเตอร์กำลังหยุดนำไฟฟ้าทันทีกระแสไฟฟ้าของขดลวดไฟแรงต่ำจึงหยุดไหลอย่างทันทีทันใด ทำให้สนามแม่เหล็กที่คอยล์จุดระเบิดยุบตัวอย่างรวดเร็วตัดกับขดลวดทุติยภูมิ (Secondary Winding) หรือขดลวดไฟแรงสูง เกิดเหนี่ยวนำแรงเคลื่อนไฟฟ้าสูงประมาณ 20,000 – 35,000 V ไหลออกไปยังสายคอยล์ผ่านหัวโรเตอร์ในจานจ่าย (Distributor) ไปยังสายหัวเทียน (Spark Plug Lead) ของกระบอกสูบที่หัวโรเตอร์หมุนมาตรงกัน แล้วส่งต่อไปยังขั้วหัวเทียน (Plug Connector) เข้าหัวเทียน (Spark Plug) เกิดประกายไฟ
          ระบบจุดระเบิดด้วยอิเล็กทรอนิกส์ไม่จำเป็นจะต้องมีคอนเดนเซอร์ (Condenser) หรือคาปาซิเตอร์ (Capacitor) ที่ขั้ว - คอยล์จุดระเบิด แต่จะใช้คอนเดนเซอร์ 250 V 0.47 µF (ไมโครฟารัด) โดยต่อขนานเข้ากับสายไฟฟ้าที่เข้าขั้ว + คอยล์จุดระเบิด เพื่อลดคลื่นสัญญาณรบกวนวิทยุ เรียกอุปกรณ์นี้ว่าตัวกรองคลื่นรบกวนวิทยุ (Noise Filter)
          อนึ่งที่ขั้ว - คอยล์จุดระเบิดของนิสสัน มักจะมีตัวต้านทาน (ค่าความต้านทาน 2.2 kΩ) จะต่อไปยังมาตรวัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่หน้าปัดสำหรับการวัดความเร็วรอบ (แบบเก่า) ซึ่งตัวต้านทานนี้มีหน้าที่ลดแรงเคลื่อนที่เกิดขึ้นจากการเหนี่ยวนำในตัวเอง (Self Induction) ของขดลวดปฐมภูมิ (ที่ขั้ว – คอยล์จุดระเบิด) (ประมาณ 200 – 500 V) ซึ่งเกิดขึ้นพร้อมๆ กับการเหนี่ยวนำแรงเคลื่อนสูงที่ขดลวดทุติยภูมิ
          หมายเหตุ ในสภาวะปกติที่ความเร็วรอบเดินเบาในระบบ ECCS ส่วนใหญ่มีจังหวะการจุดระเบิดที่ 15 องศาก่อนศูนย์ตายบนหรือ BTDC (Before Top Dead Center)

รูปที่ 5 ทรานซิสเตอร์กำลัง (Power Transistor) ในระบบจุดระเบิดของ ECCS 

รูปที่ 6 แสดงระบบจุดระเบิดโมโทรนิค (Motronic) ของบอสช์ (BOSCH) 

รูปที่ 7 หน่วยควบคุมระบบโมโทรนิคของบอสช์ ที่ใช้ทรานซิสเตอร์กำลัง อยู่ภายในกล่อง ECU 

รูปที่ 8 วงจรควบคุมการจุดระเบิดของ TCCS ใช้ตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter)
โดยรับสัญญาณการจุดระเบิด (IGT) จาก ECU แล้วส่งสัญญาณยืนยันการจุดระเบิด (IGF) ไปยัง ECU 

          เครื่องยนต์บางแบบจะไม่ใช้ทรานซิสเตอร์กำลัง แต่จะใช้อุปกรณ์ช่วยการจุดระเบิดหรือตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) จากในรูปที่ 8 จะเห็นได้ว่าวงจรควบคุมการจุดระเบิดของโตโยต้า ใช้ตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) ฮอนด้าเรียกว่า ICM (Igniter Control Module) หรือหน่วยควบคุมการจุดระเบิด ส่วนของซูบารุ และมาสด้าเรียกว่าตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) แต่วงจรภายในจะแตกต่างจากของโตโยต้า โดยที่นิสสัน และมิตซูบิชิเรียกว่าทรานซิสเตอร์กำลัง (Power Transistor) ในที่นี้จะกล่าวถึงหน้าที่วงจรของตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) ของ TCCS วงจรควบคุมมุมดเวลล์ (Dwell Angle Control Circuit) วงจรนี้ทำหน้าที่ควบคุมระยะเวลาของทรานซิสเตอร์กำลัง (ในรูปที่ 8 คือ Tr2) นำไฟฟ้าเพื่อให้กระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิอิ่มตัวสัมพันธ์กับการเปลี่ยนแปลงความเร็วรอบของเครื่องยนต์ ควบคุมโดยเมื่อตัวช่วยจุดระเบิดเริ่มได้รับสัญญาณจังหวะการจุดระเบิด (IGT หรือ Ignition Timing) ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ วงจรควบคุมมุมดเวลล์จะหน่วงเวลาให้ Tr2 ช้าลง ถ้าความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงจะควบคุมให้ Tr2 ทำงานเร็วขึ้น (ECU เผื่อเวลา ON ของ IGT ไว้ให้วงจรควบคุมมุมดเวลล์ในตัวช่วยจุดระเบิดทำงานไว้แล้ว) วงจรป้องกันการทำงานค้าง (Lock–Up Prevention Circuit) มีหน้าที่คอยป้องกันไม่ให้ Tr2 ทำงานค้างไม่ให้เกิดความเสียหายกับขดลวดปฐมภูมิและทรานซิสเตอร์กำลัง วงจรควบคุมมุมการจุดระเบิด (Ignition Control Circuit) มีหน้าที่ขยายสัญญาณที่ได้รับจากวงจรต่าง ๆ เพื่อขับทรานซิสเตอร์กำลัง Tr2 ให้นำไฟฟ้า (ON) และหยุดนำไฟฟ้า (OFF) วงจรป้องกันแรงเคลื่อนไฟฟ้าเกิน (Over–Voltage Prevention Circuit) มีหน้าที่ป้องกันความเสียหายกับคอยล์จุดระเบิดและทรานซิสเตอร์กำลังจากการที่ได้รับแรงเคลื่อนที่สูงเกิน วงจรกำเนิดสัญญาณ IGF (IGF Signal Generation Circuit) สัญญาณยืนยันการจุดระเบิดหรือ IGF (Ignition Failure หรือ Confirmation) เกิดขึ้นโดยทรานซิสเตอร์ (Tr3) ของวงจรยืนยันการจุดระเบิดหยุดนำไฟฟ้าที่ไหลมาจาก ECU จึงเกิดเป็นสัญญาณยืนยันการจุดระเบิด โดยสัญญาณนี้จะส่งกลับไปยัง ECU อย่างต่อเนื่องตลอดเวลาที่มีการเหนี่ยวนำของคอยล์จุดระเบิด (ของ TCCS ในรุ่นเดิมจะตามหลังการสิ้นสุดของสัญญาณ IGT ตามที่แสดงในรูป 9)
          เครื่องยนต์ที่ใช้ตัวแปรสภาพไอเสียหรือเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา กล่อง ECU จะต้องมีหน้าที่ป้องกันการทำงานบกพร่อง (Fail – Safe Function) สำหรับการจุดระเบิด ถ้าหากไม่ได้รับสัญญาณ IGF ติด ๆ กัน 2 ครั้ง ECU จะสั่งตัดการฉีดเชื้อเพลิง ทั้งนี้เพื่อป้องกันมิให้เกิดความเสียหายต่อตัวแปรสภาพไอเสียอันเกิดจากการจุดระเบิดบกพร่องตามที่แสดงในรูป 9

รูปที่ 9 วิธีการวิเคราะห์ปัญหาที่เกิดขึ้นกับสัญญาณยืนยันการจุดระเบิด (IGF) ของ TCCS 

          อนึ่ง ระบบจุดระเบิดแบบใช้จานจ่ายนี้ในเครื่องยนต์ 1 เครื่อง อาจจะใช้คอยล์จุดระเบิด 2 ลูก โดยใช้จานจ่ายชุดเดียวกัน แต่หัวโรเตอร์มี 2 ชั้น คือแต่ละกระบอกสูบจะมีหัวเทียน 2 หัว (เรียกว่า Twin Plug หรือ Twin Spark) แต่บางแบบ เช่นโตโยต้า 1G–GTE นั้นจะใช้คอยล์จุดระเบิดลูกเดียวโดยที่ขดลวดปฐมภูมิมี 2 ขด (ขดลวดทุติยภูมิมี 1 ขด) (ขดลวดปฐมภูมิขดหนึ่งใช้กับสูบที่ 1, 2 และ 3 อีกขดหนึ่งใช้กับสูบที่ 4, 5 และ 6) เพื่อเพิ่มกระแสไฟฟ้าโดยที่ขดลวดปฐมภูมิจะไม่มีความร้อนสะสมมากเกินไป

2. ระบบจุดระเบิดแบบไร้จานจ่าย 
          ระบบจุดระเบิดแบบนี้จะไม่ใช้จานจ่าย ซึ่งมีอยู่ 2 ชนิดด้วยกัน
          2.1 คอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบ (Dual–Spark Ignition Coil) 

รูปที่ 10 ระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบของเครื่องยนต์ 6 สูบ TCCS 

          ระบบจุดระเบิดแบบนี้นิยมใช้กันมากกับเครื่องยนต์มิตซูบิชิและฮุนไดแบบเพลาลูกเบี้ยวคู่เหนือฝาสูบ (Double Over Head Camshaft หรือ DOHC) ส่วนของโตโยต้านั้นจะเรียกระบบนี้ว่า การจุดระเบิดไร้จานจ่าย (Distributorless Ignition) หรือ DLI แต่ของจีเอ็ม (GM) เรียกว่าการจุดระเบิดโดยตรง (Direct Fire Ignition) หรือ DFI
          ระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบนั้น ปลายทั้งสองของขดลวดทุติยภูมิ (ดังที่แสดงในรูปที่ 10) จะต่อไปยังหัวเทียน 2 สูบ ที่มีมุมเพลาข้อเหวี่ยงขึ้นหรือลงพร้อมกัน ดังนั้นไฟแรงสูงจึงไหลแบบอนุกรมผ่านไปยังหัวเทียนทั้ง 2 สูบ โดยที่สูบใดสูบหนึ่งอยู่ในจังหวะเริ่มจุดระเบิด (หรือปลายสุดของจังหวะอัด) และอีกสูบหนึ่งอยู่ในช่วงท้ายของจังหวะคาย ดังนั้นประกายไฟแรงสูงที่หัวเทียนของทั้ง 2 สูบนั้นจึงถือได้ว่าเกิดขึ้นพร้อมๆ กัน
          หมายเหตุ กระแสไฟฟ้าไหลด้วยความเร็ว 186,000 ไมล์ต่อวินาที (mile/s) หรือ 297,600 (ประมาณ 3 แสน) กิโลเมตรต่อวินาที (km/s)
          ข้อจำกัดของระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบ คือ
          1) ถ้าระบบไฟฟ้าแรงสูงของสูบใดสูบหนึ่งมีปัญหาจากสายหัวเทียนขาดภายในหรือเขี้ยวหัวเทียนห่างมาก จะทำให้ประกายไฟที่หัวเทียนอีกสูบหนึ่งอ่อนด้วยเช่นกัน
          2) จังหวะการทำงาน 1 กลวัตร (เพลาข้อเหวี่ยงหมุน 2 รอบ) แต่ละสูบจะมีประกายไฟเกิดขึ้น 2 ครั้ง ครั้งหนึ่งจุดระเบิด ส่วนอีกครั้งไม่จุดระเบิด (คือสูบที่มีประกายไฟช่วงปลายจังหวะคาย)
          วิธีการป้องกันปัญหาจากข้อจำกัดทั้ง 2 ที่กล่าวมาแล้วคือ
          1) ใช้หัวเทียนทองคำขาว (Platinum) ซึ่งมีอายุการใช้งาน 60,000 - 100,000 km ยาวนานกว่าหัวเทียนธรรมดา (แกนทองแดง) ถึง 3 - 5 เท่า
          2) ถ้าตั้งไฟจุดระเบิดผิด โดยตั้งไฟอ่อนกว่ามาตรฐานมากเกินไป อาจจะเป็นเหตุให้เกิดไฟจุดระเบิดในท่อร่วมไอดี เพราะประกายไฟของอีกสูบหนึ่งจะไปเกิดระหว่างลิ้นไอดีและไอเสียเปิดเหลื่อมกัน (Over Lap) ดังนั้นจึงควรปรับตั้งไฟจุดระเบิดตามวิธีการมาตรฐานของทางบริษัท
          อนึ่ง คอยล์จุดระเบิดแบบนี้จะมีไดโอดทนแรงเคลื่อนสูง (High Voltage Diode) จึงไม่อาจใช้โอห์มมิเตอร์ธรรมดาตรวจวัดค่าความต้านทานของขดลวดทุติยภูมิ

รูปที่ 11 วงจรควบคุมการจุดระเบิดแบบ DLI (Distributorless Ignition) ของ TCCS (แบบเก่า) 

          สำหรับการควบคุมการจุดระเบิดระบบไร้จานจ่าย ชนิดคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบนั้น แบบของ TCCS ระบบเก่า ECU จะส่งสัญญาณ IGDA (Ignition Distribution Signal A) และ IGDB (Ignition Distribution Signal B) ไปยังตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) ให้กับวงจรเลือกกระบอกสูบ (Cylinder Identification Circuit) เพื่อควบคุมการทำงานของทรานซิสเตอร์กำลังของคอยล์จุดระเบิดแต่ละตัว

          2.2 คอยล์จุดระเบิดประจำสูบ (Single–Spark Ignition Coil) 

รูปที่ 12 ระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดประจำสูบของเครื่องยนต์ 6 สูบ TCCS 

รูปที่ 13 วงจรควบคุมการจุดระเบิด DIS (แบบเก่า) ของโตโยต้า 2JZ–GTE เดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1993 

รูปที่ 14 โครงสร้างคอยล์ประจำสูบของบอสช์ 

          ระบบจุดระเบิดแบบนี้ใช้กับเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูง ให้ประสิทธิภาพการจุดระเบิดดีที่สุด แยกการทำงานอิสระจากกัน แรงเคลื่อนสูงส่งตรงไปยังหัวเทียนที่ปลายขั้วไฟแรงสูงของคอยล์จุดระเบิด จึงไม่เกิดการสูญเสียแรงเคลื่อนเหมือนชนิดอื่นที่ใช้สายหัวเทียน ดังนั้นคอยล์จุดระเบิดของแบบนี้จึงมีขนาดเล็กกะทัดรัด ระบบจุดระเบิดชนิดนี้ TCCS เรียกว่า DIS (Direct Ignition System) หรือระบบจุดระเบิดแบบตรง
          อนึ่ง สำหรับคอยล์จุดระเบิดชนิดนี้ต้องใช้ไดโอดทนการเหนี่ยวนำแรงเคลื่อนสูง (High Tension Diode) ด้วย จากในรูป 14 เป็นวงจรระบบเก่าของ TCCS ใช้ตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) รับสัญญาณ IGT เพื่อควบคุมคอยล์จุดระเบิดแต่ละสูบ
          เครื่องยนต์บางรุ่น เช่นโตโยต้า 1ZZ–FE, 2ZZ–GE, 1NZ-FE และ 1AZ–FE ได้ใช้คอยล์จุดระเบิดร่วมกันกับตัวช่วยจุดระเบิด (Ignition Coil with Igniter) โดยที่ภายในตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) จะมีทรานซิสเตอร์กำลังและไอซี (IC) กำเนิดสัญญาณ IGF แต่วงจรควบคุมมุมดเวลล์จะอยู่ภายใน ECU
          อนึ่ง ระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดประจำสูบนี้เครื่องยนต์ของซ้าบ (SAAB) และนิสสันใช้มานานแล้ว โดยจะไม่เรียกว่าตัวช่วยจุดระเบิด แต่จะเรียกว่าหน่วยกำลัง (Power Unit) เพราะภายในมีชุดทรานซิสเตอร์กำลังประกอบอยู่ในหน่วยเดียวกันเท่ากับจำนวนสูบ (วงจรภายในไม่เหมือนกับของโตโยต้า) แต่บางรุ่น เช่นเครื่องยนต์นิสสัน VQ25DE, VQ30DE จะใช้ทรานซิสเตอร์กำลังอยู่ที่คอยล์จุดระเบิดของแต่ละสูบ
           ระบบจ่ายไฟจุดระเบิดแรงเคลื่อนสูง (High–Tension Ignition Distribution System) หรือ RHZ ชนิดคอยล์จุดระเบิดประจำสูบของบีเอ็มดับเบิลยจะเรียกย่อว่า RZV (Direct Solid–State Ignition Distribution System) หรือระบบจ่ายไฟจุดระเบิดโดยตรงด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งเริ่มใช้กับบีเอ็มดับเบิลยู ตั้งแต่รุ่นที่ใช้หน่วยควบคุม (Control Unit) ของบอสช์ DME 3.1 (M43) รวมไปถึงในรุ่นที่ใช้หน่วยควบคุมของซีเมนส์ (SIEMENS) DME 3.3.1 (MS 40.1) สำหรับระบบ RZV ในแบบที่ใช้ของซีเมนส์และแบบใหม่ของบอสช์นั้น จะมีทรานซิสเตอร์กำลังอยู่ในชุดเดียวกันกับคอยล์จุดระเบิดและมีไดโอดทนแรงเคลื่อนสูงอยู่ด้วยเช่นกัน คล้ายกับที่แสดงในรูป 14
           อนึ่ง เครื่องยนต์ฮอนด้าซิตี้รุ่นใช้คอยล์จุดระเบิด 2 ลูกต่อ 1 สูบ โดยเรียกระบบนี้ว่า i-DSI (Intelligent-Dual & Sequential Ignition) หมายถึงการจุดระเบิดเรียงลำดับ 2 ชุด อัจฉริยะ

          ลำดับการจุดระเบิด (Firing Order) ที่ควรรู้สำหรับเครื่องยนต์แถวเรียงและรูปตัววี รวมทั้งเพิ่มเติมสำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้คอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบ ดังแสดงในตารางที่ 1

ตารางที่ 1 ลำดับการจุดระเบิด 

ชนิด เครื่องยนต์	การเรียงสูบ	ลำดับ การจุดระเบิด	กระบอกสูบที่ใช้คอยล์จุดระเบิดร่วมกัน
4 สูบแถวเรียง (ทั่วไป)	หน้าเครื่อง 1  2  3  4	1, 3, 4, 2	1-4 และ 2-3
4 สูบนอนตรงข้าม (ซูบารุ)	1    3 หน้าเครื่อง                   2     4	1, 3, 2, 4	1-2 และ 3-4
6 สูบแถวเรียง (ทั่วไป)	หน้าเครื่อง  1  2  3  4  5  6	1, 5, 3, 6, 2, 4	1-6, 2-5 และ 3-4
6 สูบวางรูปตัว V (จีเอ็ม, โฮลเด้น และอีซูซุ)	2   4   6 หน้าเครื่อง                1   3   5	1, 2, 3, 4, 5, 6	1-4, 2-5 และ 3-6
6 สูบวางรูปตัว V (โตโยต้า และมิตซูบิชิ)	1   3   5 หน้าเครื่อง                   2   4   6	1, 2, 3, 4, 5, 6	1-4, 2-5 และ 3-6

Read more »

วงจรไฟฟ้าเครื่องยนต์หัวฉีด EFI

วงจรไฟฟ้าเครื่องยนต์ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนด้วยอิเล็กทรอนิกส์ (EFI Circuitry)

ตัวอย่างของเครื่องยนต์ Toyota 4A-GE

Read more »

วงจรไฟฟ้าเครื่องยนต์หัวฉีด Mitsubishi ECI-multi

วงจรไฟฟ้าเครื่องยนต์หัวฉีด ECI-multi Mitsubishi 4G61

วงจรไฟฟ้าเครื่องยนต์หัวฉีด ECI-multi Mitsubishi 4G61

Read more »

วงจรไฟฟ้าเครื่องยนต์หัวฉีด Nissan ECCS

วงจรไฟฟ้าเครื่องยนต์หัวฉีด ECCS Nissan RB20E

วงจรไฟฟ้าเครื่องยนต์หัวฉีด ECCS Nissan RB20E

Read more »

วงจรไฟฟ้าเครื่องยนต์หัวฉีด Honda PGM-FI

วงจรไฟฟ้าเครื่องยนต์หัวฉีด PGM-FI Honda B16A

วงจรไฟฟ้าเครื่องยนต์หัวฉีด PGM-FI Honda B16A VTEC DOHC #1

Read more »

เครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ

เครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ

                เครื่องยนต์แก๊สโซลีน (Gasoline Engine หรือ Petrol Engine) เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine หรือ ICE) ชนิดหนึ่งที่มีการทำงานตามกลวัตรอ๊อตโต้ (Otto Cycle) ประดิษฐ์ขึ้นในปี ค.ศ. 1876 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟ (Spark-Ignition Engine) (ต้องใช้หัวเทียน) มีการสันดาปหรือการเผาไหม้ใช้เชื้อเพลิงเหลวได้หลายชนิดเช่นน้ำมันเบนซิน แก๊สโซฮอล์ เอทานอล และยังสามารถใช้เชื้อเพลิงแก๊สได้เช่น LPG และ CNG (NGV) ซึ่งจะเรียกโดยรวมว่าเป็นเครื่องยนต์แก๊สโซลีน (Gasoline Engine) ทั่วไปจะมีอัตราส่วนการอัด (Compression Ratio หรือ CR) ประมาณ 9 - 11.5 : 1 เช่นเครื่องยนต์ออดี (AUDI) รุ่น 5 ลิ้นต่อ 1 สูบ มีค่า CR 11.5 : 1  แต่ถ้ามีตัวอัดบรรจุอากาศเทอร์โบ (Turbocharger) จะต้องลดค่าอัตราส่วนการอัดให้ต่ำลง  มีความดันในจังหวะอัด 10 – 15 บาร์ (bar) (10.19 – 15.29 kgf/cm²) ทำให้อุณหภูมิอากาศที่อัดตัวเป็น 400 – 600 ^o ซ.  แต่เดิมนั้นเครื่องยนต์แก๊สโซลีนใช้คาร์บูเรเตอร์ (Carburetor) เป็นอุปกรณ์ที่ทำหน้าที่ควบคุมการจัดจ่ายอัตราส่วนผสมของอากาศต่อเชื้อเพลิง ซึ่งมีสมรรถนะต่ำ และมีแก๊สพิษ (Emission) สูง ในปัจจุบันจึงไม่ผ่านกฎหมายควบคุมมลพิษ ดังนั้นในปัจจุบันเครื่องยนต์แก๊สโซลีนของรถยนต์จึงใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ และในอนาคตรถจักรยานยนต์ทุกคันจะต้องเลิกใช้ระบบคาร์บูเรเตอร์ 
หมายเหตุ  หลักการที่จะกล่าวต่อไปนี้เป็นหลักการพื้นฐานเหมือนกันหมดไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์ที่ใช้ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยคาร์บูเรเตอร์, เครื่องยนต์ใช้แก๊ส LPG, CNG (NGV) รวมไปถึงเครื่องยนต์ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน (EFI)  (ไม่รวมเครื่องยนต์แบบโรตารี่)
                เครื่องยนต์ 4 จังหวะมีหลักการทำงานคือใน 1 กลวัตร (Cycle) ของแต่ละสูบ เพลาข้อเหวี่ยงจะหมุน 2 รอบ ต่อการจุดระเบิดให้กำลังงาน 1 ครั้ง นั่นหมายถึงลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้น-ลงรวม 4 ครั้ง (ขึ้น 2 ครั้ง และลง 2 ครั้ง) คือเพลาข้อเหวี่ยงหมุนรอบที่ 1 ลูกสูบเคลื่อนที่ลงในจังหวะดูด (Intake Stroke). ต่อมาลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นในจังหวะอัด (Compression Stroke) เพลาข้อเหวี่ยงหมุนรอบที่ 2 ลูกสูบเคลื่อนที่ลงในจังหวะกำลัง หรือจังหวะระเบิด (Power Stroke or Expansion Stroke) สุดท้ายลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นในจังหวะคาย (Exhaust Stroke) ถ้าเครื่องยนต์มีหลายสูบ แต่ละสูบจะทำงานเวียนตามลำดับการจุดระเบิด

                เครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ มีหลักการทำงานดังต่อไปนี้

รูปที่ 1 จังหวะดูด

คลิปที่ 1 พิจารณาเฉพาะจังหวะดูด

                จังหวะดูด (Intake Stroke) ลิ้นไอดีจะเริ่มเปิดก่อนที่ลูกสูบจะเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายบน (ดังแสดงในรูปที่ 1 ในตำแหน่งที่ 1) เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงจากศูนย์ตายบน (TDC หรือ Top Dead Center) ไอดี (ส่วนผสมของอากาศกับเชื้อเพลิงจะถูกดูดเข้ากระบอกสูบ เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่เลยจากศูนย์ตายล่าง (BDC  หรือ Bottom Dead Center) ไอดีจะยังคงไหลเข้ากระบอกสูบด้วยแรงเฉื่อยจนกว่าลิ้นไอดีจะปิด (ดังแสดงในรูปที่ 1 ในตำแหน่งที่ 2)

รูปที่ 2 จังหวะอัด

คลิปที่ 2 พิจารณาเฉพาะจังหวะอัด

                จังหวะอัด (Compression Stroke) เมื่อลิ้นไอดีปิด (ดังแสดงในรูปที่ 2 ในตำแหน่งที่ 2) อันเป็นจุดเริ่มต้นของจังหวะอัดซึ่งลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้นไปสู่ศูนย์ตายบน จังหวะนี้ไอดีประมาณ 10 ส่วนที่ถูกดูดเข้ากระบอกสูบมาในจังหวะดูดจะถูกอัดตัวให้มีปริมาตรเล็กลงเหลือประมาณ 1 ส่วน ดังนั้นไอดีซึ่งเป็นส่วนผสมของอากาศกับเชื้อเพลิงจึงมีความดันและอุณหภูมิที่สูงขึ้นพร้อมสำหรับการสันดาป

                หมายเหตุ  ช่วงปลายของจังหวะอัดคือก่อนที่ลูกสูบจะเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายบน (ดังแสดงในรูปที่ 2 ในตำแหน่งที่ 3) หัวเทียนจะเกิดประกายไฟขึ้น โดยที่หัวเทียนจะเกิดประกายไฟก่อนที่หัวลูกสูบจะเคลื่อนถึงศูนย์ตายบนกี่องศานั้นขึ้นอยู่กับความเร็วรอบ, อุณหภูมิและภาระของเครื่องยนต์ ซึ่งเรียกว่าไฟแก่หรือการจุดระเบิดล่วงหน้าหรือ Spark Advance) 
                คลิกเพื่ออ่านเรื่องระบบจุดระเบิด

รูปที่ 3 จังหวะกำลัง

คลิปที่ 4 พิจารณาเฉพาะจังหวะกำลัง

                จังหวะกำลัง (Power Stroke) (ซึ่งเริ่มนับจากหัวลูกสูบอยู่ที่ศูนย์ตายบน) หรือบางครั้งเรียกว่า จังหวะระเบิด (Expansion Stroke) (ซึ่งเริ่มนับจากหัวเทียนเกิดประกายไฟ) กำลังจากการระเบิดหรือการสันดาป (Combustion) ภายในห้องเผาไหม้จะผลักดันให้ลูกสูบเคลื่อนที่ลงมาเป็นกำลังงานขับเคลื่อนของเครื่องยนต์ ในจังหวะนี้จะไปสิ้นสุดจนกว่าลิ้นไอเสียจะเปิด (ดังแสดงในรูปที่ 3 ในตำแหน่งที่ 5)

                หมายเหตุ  ในความเป็นจริงแล้วการจุดระเบิดถูกเริ่มต้นก่อนที่หัวลูกสูบจะถึงศูนย์ตายบนแล้วมาระเบิดรุนแรงที่สุดในช่วงที่หัวลูกสูบเคลื่อนที่เลยจากศูนย์ตายบนมาแล้วเล็กน้อย (ดังแสดงในรูปที่ 5)

รูปที่ 4 จังหวะคาย

ตลิปที่ 4 พิจารณาเฉพาะจังหวะคาย

                จังหวะคาย (Exhaust Stroke) จังหวะนี้เริ่มต้นจากลิ้นไอเสียจะเริ่มเปิดก่อนที่ลูกสูบจะเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายล่าง (ดังแสดงในรูปที่ 4 ในตำแหน่งที่ 5) แก๊สไอเสียซึ่งยังมีความดันจากการขยายตัวอยู่จะระบายออกทางลิ้นไอเสีย เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่เลยจากศูนย์ตายล่าง (BDC) จะผลักดันให้ไอเสียไหลออกไปจากกระบอกสูบ

                หมายเหตุ  ขณะที่หัวลูกสูบเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายบนนั้น ลิ้นไอเสียยังไม่ปิดสนิทแต่จะเปิดเล็กน้อยแล้วไปปิดเมื่อเลยจากศูนย์ตายบนไปเล็กน้อย (ดังแสดงในรูปที่ 4 ในตำแหน่งที่ 6) ซึ่งในช่วงนี้ไอเสียจะสามารถไหลออกจากกระบอกสูบด้วยแรงเฉื่อย และขณะเดียวกันนี้จะเกิดแรงดูดไอดีให้เริ่มเข้ากระบอกสูบ ช่วงที่ลิ้นไอเสียเริ่มปิด และไอดีเริ่มเปิดนี้เรียกว่าซ้อนเหลื่อม (Overlap)  

คลิปที่ 5 เครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ (รวมการทำงานครบทั้ง 4 จังหวะ)

รูปที่ 5 แผนภูมิความดันภายในกระบอกสูบในช่วงการอัดตัวและการสันดาป

รูปที่ 6 แผนภูมิความดันและปริมาตรภายในกระบอกสูบทั้ง 4 จังหวะ

(จากในรูปตำแหน่งที่ 1 คือลิ้นไอดีเริ่มเปิด  ตำแหน่งที่ 2 คือลิ้นไอดีเริ่มปิด

ตำแหน่งที่ 5 คือลิ้นไอเสียเริ่มเปิด  ตำแหน่งที่ 6 คือลิ้นไอเสียเริ่มปิด)

คลิปที่ 1 การทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ

(ขอขอบคุณที่มาของคลิปจากบางส่วนของไฟล์ภาพเคลื่อนไหวรักษาหน้าจอของ Deutz Engine)

คลิปที่ 2 การทำงานของเครื่องยนต์รถจักรยานยนต์ BMW

Read more »

เครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ

เครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ

                เครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Engine) เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine หรือ ICE) ชนิดหนึ่งถูกพัฒนาโดยรูดอล์ฟ ดีเซล (Rudolf Diesel) ชาวเยอรมันในปี ค.ศ. 1893  เครื่องยนต์ดีเซลมีอัตราส่วนการอัด 16 – 22 : 1 แต่ถ้ามีตัวอัดบรรจุอากาศเทอร์โบ (Turbocharger) อัตราส่วนการอัดจะต่ำกว่า 20 : 1  มีความดันในจังหวะอัด 30 – 55 บาร์ (bar) (30.59 – 56.08 kgf/cm²) ทำให้อุณหภูมิอากาศที่อัดตัวเป็น 700 – 900 ^o ซ. เมื่อเชื้อเพลิงดีเซลถูกฉีดด้วยความดันสูงเข้าไปในห้องเผาไหม้จะเกิดการจุดระเบิด โดยไม่ต้องใช้ประกายไฟเหมือนกับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน จึงถูกจัดอยู่ในประเภทของเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดตัว (Compression Ignition Engine)
หมายเหตุ  หลักการที่จะกล่าวต่อไปนี้เป็นหลักการพื้นฐานเหมือนกันทั้งหมดไม่ว่าจะเป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้ปั๊มเชื้อเพลิงแบบแถวเรียง หรือจานจ่าย, รวมไปถึงเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล
                เครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะมีหลักการทำงานคือใน 1 กลวัตร (Cycle) ของแต่ละสูบ เพลาข้อเหวี่ยงจะหมุน 2 รอบ ต่อการจุดระเบิดให้กำลังงาน 1 ครั้ง นั่นหมายถึงลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้น-ลงรวม 4 ครั้ง (ขึ้น 2 ครั้ง และลง 2 ครั้ง) คือเพลาข้อเหวี่ยงหมุนรอบที่ 1 ลูกสูบเคลื่อนที่ลงในจังหวะดูด (Intake Stroke). ต่อมาลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นในจังหวะอัด (Compression Stroke) เพลาข้อเหวี่ยงหมุนรอบที่ 2 ลูกสูบเคลื่อนที่ลงในจังหวะกำลัง หรือจังหวะระเบิด (Power Stroke or Expansion Stroke) สุดท้ายลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นในจังหวะคาย (Exhaust Stroke) ถ้าเครื่องยนต์มีหลายสูบ แต่ละสูบจะทำงานเวียนตามลำดับการจุดระเบิด

                เครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ มีหลักการทำงานดังต่อไปนี้

รูปที่ 1 จังหวะดูด

                จังหวะดูด (Intake Stroke) ลิ้นไอดีจะเริ่มเปิดก่อนที่ลูกสูบจะเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายบน (ดังแสดงในรูปที่ 1 ในตำแหน่งที่ 1) เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงจากศูนย์ตายบน (TDC หรือ Top Dead Center) อากาศจะถูกดูดเข้ากระบอกสูบ เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่เลยจากศูนย์ตายล่าง (BDC  หรือ Bottom Dead Center) อากาศจะยังคงไหลเข้ากระบอกสูบด้วยแรงเฉื่อยจนกว่าลิ้นไอดีจะปิด (ดังแสดงในรูปที่ 1 ในตำแหน่งที่ 2)

รูปที่ 2 จังหวะอัด

                จังหวะอัด (Compression Stroke) เมื่อลิ้นไอดีปิด (ดังแสดงในรูปที่ 2 ในตำแหน่งที่ 2) อันเป็นจุดเริ่มต้นของจังหวะอัดซึ่งลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้นไปสู่ศูนย์ตายบน จังหวะนี้อากาศประมาณ 16-22 ส่วนที่ถูกดูดเข้ากระบอกสูบมาในจังหวะดูดจะถูกอัดตัวให้มีปริมาตรเล็กลงเหลือประมาณ 1 ส่วน ดังนั้นอากาศจึงมีความดันและอุณหภูมิที่สูงขึ้นพร้อมสำหรับการสันดาป

                หมายเหตุ  ช่วงปลายของจังหวะอัดคือก่อนที่ลูกสูบจะเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายบน (ดังแสดงในรูปที่ 2 ในตำแหน่งที่ 3) หัวฉีดจะเริ่มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงก่อนที่หัวลูกสูบจะเคลื่อนถึงศูนย์ตายบนกี่องศานั้นขึ้นอยู่กับสภาวะต่างๆ เช่นความเร็วรอบ, อุณหภูมิ และภาระ (Load) ของเครื่องยนต์ เป็นต้น ซึ่งเครื่องยนต์ดีเซลบางรุ่นบางสภาวะอาจเริ่มฉีดน้ำมันที่ศูนย์ตายบน หรือหลังศูนย์ตายบนเล็กน้อย)

รูปที่ 3 จังหวะกำลัง

                จังหวะกำลัง (Power Stroke) (ซึ่งเริ่มนับจากหัวลูกสูบอยู่ที่ศูนย์ตายบน) หรือบางครั้งเรียกว่า จังหวะระเบิด (Expansion Stroke) (ซึ่งเริ่มนับจากหัวหัวฉีด ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง) กำลังจากการระเบิดหรือการสันดาป (Combustion) ภายในห้องเผาไหม้จะผลักดันให้ลูกสูบเคลื่อนที่ลงมาเป็นกำลังงานขับเคลื่อนของเครื่องยนต์ ในจังหวะนี้จะไปสิ้นสุดจนกว่าลิ้นไอเสียจะเปิด (ดังแสดงในรูปที่ 3 ในตำแหน่งที่ 5)

                หมายเหตุ  ในความเป็นจริงแล้วการจุดระเบิดถูกเริ่มต้นก่อนที่หัวลูกสูบจะถึงศูนย์ตายบนแล้วมาระเบิดรุนแรงที่สุดในช่วงที่หัวลูกสูบเคลื่อนที่เลยจากศูนย์ตายบนมาแล้วเล็กน้อย 

รูปที่ 4 จังหวะคาย

                จังหวะคาย (Exhaust Stroke) จังหวะนี้เริ่มต้นจากลิ้นไอเสียจะเริ่มเปิดก่อนที่ลูกสูบจะเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายล่าง (ดังแสดงในรูปที่ 4 ในตำแหน่งที่ 5) แก๊สไอเสียซึ่งยังมีความดันจากการขยายตัวอยู่จะระบายออกทางลิ้นไอเสีย เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่เลยจากศูนย์ตายล่าง (BDC) จะผลักดันให้ไอเสียไหลออกไปจากกระบอกสูบ

                หมายเหตุ  ขณะที่หัวลูกสูบเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายบนนั้น ลิ้นไอเสียยังไม่ปิดสนิทแต่จะเปิดเล็กน้อยแล้วไปปิดเมื่อเลยจากศูนย์ตายบนไปเล็กน้อย (ดังแสดงในรูปที่ 4 ในตำแหน่งที่ 6) ซึ่งในช่วงนี้ไอเสียจะสามารถไหลออกจากกระบอกสูบด้วยแรงเฉื่อย และขณะเดียวกันนี้จะเกิดแรงดูดอากาศให้เริ่มเข้ากระบอกสูบ ช่วงที่ลิ้นไอเสียเริ่มปิด และไอดีเริ่มเปิดนี้เรียกว่าซ้อนเหลื่อม (Overlap) 

หมายเหตุ  ลำดับการจุดระเบิดที่นิยมใช้ ดังแสดงในตาราง

จำนวนกระบอกสูบ	ลำดับการจุดระเบิด (Firing Order)
4 สูบแถวเรียง	1, 3, 4, 2
5 สูบแถวเรียง	1, 2, 4, 5, 3
6 สูบแถวเรียง	1, 5, 3, 6, 2, 4
6 สูบวางรูปตัว V	1, 2, 3, 4, 5, 6

คลิปที่ 1 การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ

(ขอขอบคุณที่มาของคลิปก่อนแก้ไขรูปภาพเคลื่อนไหวในจังหวะการฉีดใหม่จาก http://takemebeyondthehorizon.wordpress.com/2009/04/04/the-diesel-engine/)

Read more »