เปลี่ยนน้ำมันเครื่อง ประหยัดเชื้อเพลิงได้

ในยุคที่น้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นเรื่อยๆ ผู้ใช้รถหลายๆ ท่านได้เปลี่ยนมาใช้ก๊าซ LPG และ NGV กันมากขึ้นตามลำดับ แต่ถึงกระนั้นก็ยังมีอีกจำนวนมากที่ยังคงใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอยู่เหมือนเดิม โดยมีเหตุผลต่างๆ นาๆ เช่น ใช้ก๊าซอันตราย, ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งสูง, สถานีบริการมีน้อย, กลัวว่าเครื่องยนต์มีปัญหา และอื่นๆ เป็นต้น
หลายๆหน่วยงานได้มีการรณรงค์ให้ช่วยกันประหยัดพลังงาน ในส่วนน้ำมันเชื้อเพลิงก็มีอยู่ไม่น้อย และได้แนะนำวิธีการต่างๆ ที่เห็นอยู่ตามสื่อทั่วไป แต่ถึงกระนั้น ก็มิได้กล่าวถึงว่า “การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องก็ช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้” ถึงแม้จะประหยัดได้เพียงนิดหน่อย ก็ขึ้นชื่อว่าประหยัดใช่ไหมครับ
น้ำมันเครื่องเป็นสิ่งที่จะต้องเปลี่ยนถ่าย หรือ บำรุงรักษาตามระยะทางที่กำหนดอยู่แล้ว เมื่อมีการเปลี่ยนถ่ายใหม่ในแต่ละครั้ง ผู้ขับขี่จะรับรู้ได้ตั้งแต่สตาร์ทเครื่องยนต์ ขณะติดเครื่องใหม่ถ้าสังเกตไฟเตือน (รูปกาน้ำมันเครื่องสีแดง) จะดับอย่างรวดเร็ว ก่อนที่จะเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องนั้นจะดับค่อนข้างช้า นอกจากนั้นผู้ขับขี่จะมีความรู้สึกว่า เครื่องยนต์มีการทำงานเงียบขึ้นและเครื่องยนต์เดินเรียบขึ้น ลื่นขึ้น ดังนั้น เครื่องยนต์จึงทำงานได้เต็มประสิทธิภาพ สามารถใช้งานได้ยาวนาน และยังช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้

ประหยัดได้จริงหรือ ?
จริง เพราะเมื่อเครื่องยนต์มีการทำงาน กลไกต่างๆ ที่เคลื่อนที่ภายในเครื่องยนต์ต่างทำงานได้สะดวกขึ้น (ลื่นขึ้น) ทำให้การตอบสนองจากการจุดระเบิด มีการเคลื่อนไหวหรือเคลื่อนที่อย่างรวดเร็ว และเต็มประสิทธิภาพ ตรงนี้เองเมื่อเครื่องยนต์ทำงานดี มีการสูญเสียกำลังงานน้อย ก็จะได้กำลังงานมากขึ้นและเร็วขึ้น ถึงแม้ไม่สามารถชี้วัดออกมาเป็นตัวเลขได้ แต่ผู้ขับขี่จะได้รับความรู้สึกว่า ขับรถยนต์ได้ระยะทางที่มากขึ้น หลังจากเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องมา เมื่อเป็นดังนี้ ความประหยัดก็จะเกิดขึ้นนั่นเอง
การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในแต่ละครั้ง นอกจากจะเป็นผลดีต่อเครื่องยนต์โดยตรงแล้ว ท่านยังสามารถประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้อีกทางหนึ่ง อาจจะมีบางท่านสงสัยว่า จะเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเท่าไหร่ถึงจะ “ดีที่สุด” ข้อมูลส่วนนี้ท่านสามารถศึกษาได้จากคู่มือการใช้รถยนต์ของท่าน ตามที่ได้ระบุไว้ในรายละเอียดของการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง หากท่านไม่มีคู่มือดังกล่าว ท่านยังสามารถทำความเข้าใจในบทความของเราได้ ในหมวด “การใช้รถ” ลำดับที่ 2 ในหัวข้อ “เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเมื่อใดดี” หรือ หากมีข้อสงสัยประการใด สามารถโทรสอบถามไปยังแผนกเทคนิคและฝึกอบรมได้ที่ เบอร์โทรศัพท์ 02-9731261-4 ต่อ 39 หรือ 40 ได้ในเวลาทำการ

* ความประหยัดดังที่กล่าวมา ไม่สามารถระบุได้อย่างชัดเจน เป็นเพียงความรู้สึกของผู้ขับขี่เท่านั้น อย่างไรแล้ว การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นมีด้วยกันหลายปัจจัยขึ้นอยู่กับการใช้งานและการดูแลรักษาของแต่ละท่านครับ การเลือกใช้ประเภทของน้ำมันเครื่อง ก็มีส่วนที่ทำให้เครื่องยนต์ทำงานผิดปกติไปจากเดิมได้เช่นเดียวกันครับ

Read more »

ก๊าชธรรมชาติอัดกับรถยนต์โตโยต้า

มีรถยนต์ไม่กี่ยี่ห้อที่ได้นำเชื้อเพลิงที่เป็นก๊าซธรรมชาติอัด มาเป็นเชื้อเพลิงหรือที่เราคุ้นเคยกับคำว่า NGV หรือ จะเรียกอีกชื่อหนึ่ง CNG ก็ไม่แตกต่างกัน ในประเทศไทยได้นำก๊าซธรรมอัด มาใช้ในรถยนต์เมื่อไม่นานมานี้ ซึ่งก๊าซธรรมชาติอัดนั้นได้มาจาก 2 แหล่ง คือ อ่าวไทยและฝั่งอันดามัน แต่จะแตกต่างกันในเรื่องคุณภาพที่ได้ อย่างไรแล้วเมื่อถูกเติมลงในรถยนต์ก็ใช้งานได้ไม่แตกต่างกัน

ทางบริษัทโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ได้ทำการตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคอย่างยิ่ง จึงได้นำรถยนต์ที่โตโยต้าผลิตออกมาได้แก่ รุ่น โคโรลล่า LIMO ไม่เพียงแต่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัดเท่านั้น แต่ยังสามารถใช้งานในส่วนระบบเชื้อเพลิงที่เป็นน้ำมันเบนซินได้อีก หรือ เป็นแบบ 2 ระบบ ( ก๊าซ + น้ำมัน ) ทำให้ผู้บริโภคมีทางเลือกได้มากขึ้นนั่นเอง

หลักจากที่ทางโตโยต้าได้ผลิตและจำหน่าย โคโรลล่า LIMO แล้วนั้นทางโตโยต้าก็ยังได้เตรียมการด้านบุคลากรและเครื่องมือที่ทันสมัย เพื่อทำการตรวจสอบ เรื่องระบบก๊าซโดยเฉพาะ ซึ่งทุกศูนย์บริการโตโยต้าทั่วประเทศได้มีผู้ชำนาญการดังกล่าวทุกศูนย์บริการ ดังนั้นผู้ที่ใช้รถยนต์รุ่นดังกล่าวไม่ต้องกังวลกับการให้บริการแต่อย่างใด นอกจากนั้น การรับประกันก็เหมือนกับรถยนต์รุ่นอื่นๆที่โตโยต้าผลิตและจำหน่ายในประเทศ เหมือนกันทุกประการ

สำหรับผู้ที่ใช้รถยนต์รุ่นดังกล่าวนำไปใช้ในเรื่องของการบริการสาธารณะหมายความว่าได้ใช้เป็นรถรับจ้า( TAXI ) ไม่ต้องกังวลกับเรื่องที่จะต้องนำรถไปตรวจสภาพทุกปี เนื่องจาก ทางโตโยต้าได้รับอนุญาตจากกรรมการขนส่งทางบกในเรื่องของผลิตภัณฑ์ที่ได้คุณภาพและปลอดภัยเพราะเป็นรถที่ประกอบมาจากโรงงานผลิต หรือ ORIGINAL GUIPMENT MANUFAETURER (OEM) ดังนั้นใน 3 ปี แรกไม่ต้องนำรถไปตรวจสภาพแต่อย่างใด ก็เท่ากับว่ามีการรับประกันของโตโยต้า 3 ปี หรือ 100,000 กิโลเมตรไปพร้อมๆกันอีกด้วย ซึ่งถ้าเป็นรถทั่วไปจะต้องนำรถปตรวจสภาพก่อนการเสียภาษีประจำปีทุกปีแต่ถ้าเป็น LIMO CNG ไม่ต้องถึงแม้จะเป็นรถรับจ้างก็ตาม

ทางด้านการนำรถเข้าเช็คตามระยะทางๆกับศูนย์บริการนั้น เจ้าหน้าที่ จะทำการตรวจเช็คตามมาตรฐานที่กำหนด ไม่ว่าจะเป็นระบบใดๆ ก็ตามรวมถึงระบบก๊าซด้วย ซึ่งจะอยู่ในข้อกำหนดที่ทางโตโยต้าวิเคราะห์มาแล้วว่าทุกๆระยะจะต้องมีการตรวจ , มีการเปลี่ยน , มีการปรับตั้ง นอกเหนือจากรถยนต์ที่ใช้น้ำมันทั่วๆไปก็เพื่อความปลอดภัยและมั่นใจสูงสุดที่ลูกค้าจะได้รับนั่นเอง การนำรถเข้าเช็คนั้นอย่าลืมนำบัตรสมาร์ทการ์ดติดตัวมาด้วย เพราะรายละเอียดและข้อมูลจะอยู่ภายในการ์ดนั้นทั้งหมดรวมถึงคูปองฟรีอยู่ภายในนั้นด้วย ดังนั้น ลูกค้าจะได้รับความไว้วางใจสูงสุดตลอดจนความคุ้มค่าสูงสุดอีกด้วย

Read more »

ปรับตั้งวาวล์ตามกำหนด...ดี

คำว่า วาวล์ ( valve ) แปลเป็นไทยคือ ลิ้น ซึ่งเป็นชิ้นส่วนหนึ่งที่บรรจุอยู่ในเครื่องยนต์ ถือว่าเป็นชิ้นส่วนที่สำคัญมากชิ้นหนึ่ง จะมีด้วยกัน 2 ลักษณะ คือ วาวล์ทางด้านไอดีและไอเสีย จะมีขนาดและรูปร่างอาจจะเหมือนกันหรือแตกต่างกันแล้วแต่การออกแบบรถยนต์รุ่นนั้นๆ และการที่จะมีจำนวนเท่าไร ก็แล้วแต่การออกแบบรถยนต์รุ่นนั้นๆเช่นกัน

วาวล์จะถูกติดตั้งอยู่ในฝาสูบซึ่งจะเป็นห้องเผาไหม้ในเครื่องยนต์ จะมีการปล่อยไอดีไหลเข้าและปล่อยไอเสียไหลออกหลังจากการเผาไหม้แล้ว ระยะการเปิดและปิดขึ้นอยู่กับการคำนวนของรถยนต์รุ่นนั้นๆซึ่งจะมีการทำงานกับชิ้นส่วนต่างๆมากมายแต่ตัวของวาวล์จะทำหน้าที่เพียงแค่ปิด - เปิดเท่านั้น การออกแบบของวาวล์จะต้องทนต่อความร้อนได้ดีเพราะเป็นผลจากการเผาไหม้นั่นเอง

การเปลี่ยนแปลงของระยะห่างวาวล์สามารถมีการเปลี่ยนแปลงได้ขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ เช่น การสึกหรอของวาวล์ , การสึกหรอของบ่าวาวล์ คราบเขม่าซึ่งเป็นผลมาจากการเผาไหม้ หรือแม้กระทั่งการเลือกใช้ประเภทของเชื้อเพลิง เป็นต้น

หากระยะห่างผิดปกติไปจากเดิมส่งผลกระทบต่อเครื่องยนต์หลายอย่างเป็นต้นว่า ระยะห่างวาวล์มีมาก ก็จะเกิดเสียงดังมิหนำซ้ำระยะการเปิดวาวล์ก็น้อยลงเมื่อเป็นเช่นนี้การเผาไหม้ก็ทำใด้ไม่ดีพอกำลังที่ได้ทั้งแรงม้าและแรงบิดก็ตกลง การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงย่อมมีมากขึ้นตามลำดับ แต่ถ้าระยะห่างวาวล์มีน้อยก้ไม่เป็นผลดีอีกเช่นกัน เพราะการเปิด-ปิดน้อยก็รับอากาศเข้าได้น้อยคายไอเสียก็ได้น้อยส่งผลให้การเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ กำลังเครื่องยนต์ก็ตก มลพิษเกิดมากส่งผลต่อสิ่งมีชีวิตอีก ในบางครั้งทำให้ความร้อนขึ้นสูงมากกว่าปกติ หากรถยนต์ของท่านถึงระยะทางที่กำหนดแล้ว ควรเข้ารับการตรวจพร้อมการปรับตั้งก้จะดีอย่างมากต่อรถยนต์ของคุณ

จริงอยู่ว่ารถยนต์สมัยใหม่ มีขบวนการที่ซับซ้อน จะต้องอาศัยเครื่องมือพิเศษ ช่างจะต้องมีทักษะที่สูง มีคู่มือประกอบในการปฏิบัติ ใช้เวลานานในการปรับตั้งมากในแต่ละตัวและแต่ละครั้ง ค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูงทั้งค่าแรงและค่าอะไหล่ จนบางครั้งไม่ค่อยกล้าทำกันเท่าใดนัก สมัยก่อนจะมีการปรับตั้งวาวล์ตั้งแต่ 1000 กม. แรก และ ทุกๆ 10000 กม. ถัดมา แต่เดียวนี้ตรวจสอบและปรับตั้งประมาณ 100000 กม. ยิ่งไปกว่านั้นถ้าเป็นวาวล์แบบไฮโดรลิคแทบไม่ต้องทำการใดๆอีกด้วย สำหรับรถยนต์ที่ใช้ก๊าซการปรับตั้งวาวล์จะต้องรับการตรวจเช็คอย่างเคร่งครัด ตามที่ระบุอยู่ในคู่มือการใช้รถครับ ( oem ) เช่น ลีโม่ และโคโรลล่า CNG แต่สำหรับมีการติดตั้งเองนั้น ควรกระทำตามช่างที่ติดตั้งแนะนำครับ

หากมีการกระทำตามกำหนด จะส่งผลดีต่อเครื่องยนต์อย่างยิ่งในบางครั้งจะใด้ความรู้สึกอย่างชัดเจนเลยทีเดียว ปัญหาบางปัญหาที่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์แล้วหาสาเหตุไม่เจอ เปลี่ยนอะไหล่แล้วก็มากมายอาการขัดข้องก็ยังมีอยู่ ในความเป็นจริงแล้ว อาจถูกมองข้ามกันไปว่าสาเหตุแท้จริงแล้วอาจเกิดจากการที่วาวล์มีปัญหา คือ ระยะห่างไม่ถูกต้องก็เป็นได้ ดังนั้น การที่เจ้าของรถมีความเอาใจใส่กับรถยนต์ของตนเองหรือทำตามคำแนะนำของผู้ผลิตรถยนต์ สำหรับการตั้งวาวล์ทุกระยะนั้นมีแต่สิ่งดีครับผม

ในที่นี้ไม่สามารถระบุได้อย่างชัดเจนว่ารถยนต์ประเภทใด อย่างไร จะปรับตั้งวาวล์เท่าไหร่ ขึ้นอยู่กับการออกแบบเครื่องยนต์รุ่นนั้นๆครับ

และไม่แน่ใจว่าปัจจุบัณมีการระบุอยู่คู่มือการใช้รถหรือไม่ แต่ถึงอย่างไรการปรับตั้งวาวล์ควรมิควรแล้วแต่เจ้าของรถทุกท่านครับ ท้ายนี้ขอให้ผู้อ่านทุกท่านมีความสุข สวัสดีครับ...

Read more »

เทอร์โบแปรผัน VNT (Variable Nozzle Turbo)

เทอร์โบแปรผัน VNT (Variable Nozzle Turbo) คือ เทคโนโลยีอัดอากาศ (ไอดี ) เข้าห้องเผาไหม้ด้วยแรงขับดันออกของไอเสีย ที่สามารถเพิ่มปริมาตรไอดี ไหลเข้าให้มากกว่าปกติได้แม้ไอเสียมีแรงไหลออกเพียงน้อยในขณะเครื่องยนต์ทำงานที่รอบต่ำและยังสร้างแรงอัดไอดีได้อย่างต่อเนื่องในรอบปานกลางหรือรอบสูงอีกด้วย
2KD-FTV เวอร์ชันใหม่ VN-TURBO โดยพื้นฐาน ยังคงเป็นดีเซล บล็อก 4 สูบ DOHC 16 วาล์ว 2,494 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 92.0 x 93.8 มิลลิเมตรอัตราส่วนกำลังอัด 18.5 : 1ติดตั้งระบบเทอร์โบแปรผันครีบ (Variable Nozzle TURBO) เข้าไปซึ่งครีบปรับองศาของเทอร์โบนั้น ควบคุมการเปิดปิด ผ่านมอเตอร์ไฟฟ้าที่สั่งงานโดยกล่องอีเล็คโทรนิค ECU 32bit เพื่อให้การทำงานของเทอร์โบสัมพันธ์กับทุกๆความเร็วรอบของเครื่องยนต์

โดยเฉพาะที่รอบเครื่องยนต์ต่ำนั้น การทำงานของเทอร์โบแปรผันจะปรับองศาของครีบให้แคบลงเพื่อรีดไอเสียที่มีปริมาณน้อยให้ไหลเร็วขึ้น ส่งผลให้การทำงานของเครื่องยนต์ เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพเพิ่มพละกำลังจาก 2KD-FTV เวอร์ชันปกติ ในรุ่นไม่ยกสูงจาก 102 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 20.38 กก.-ม.(200 นิวตันเมตร) ที่ 1,400 – 3,400 รอบ/นาที รวมทั้ง เพิ่มกำลัง จากรุ่น มีอินเอร์คูลเลอร์ 120 แรงม้า (PS) ที่ 3,600 รอบ/นาทีแรงบิดสูงสุด 33.11 กก.-ม. หรือ 325 นิวตันเมตร ที่ 2,000 รอบ/นาทีเป็น 144 แรงม้า (PS) ที่ 3,400 รอบ/นาที (เพิ่มขึ้น 20% จากรุ่น 2.5 I/C ปกติ)แรงบิดสูงสุด 34.95 กก.-ม.(343 นิวตันเมตร) ที่รอบตั้งแต่ 1,600 – 2,800 รอบ/นาที เพิ่มขึ้น 6% จากรุ่น 2.5 I/C และยังคงเป็นแรงบิดในแนว FLAT TORQUEคือ มีแรงบิดเกือบสูงสุดมารอตั้งแต่รอบต่ำ และลากแรงบิดสูงสุดไปยาวจนถึงรอบสูงๆที่สำคัญ

แรงบิดสูงสุดของ รุ่น 2.5 VN TURBO นั้นมันเท่ากับ แรงบิดสูงสุด ของ รุ่น 3.0 ลิตร VN TURBO เพียงแต่ว่า รุ่น 3.0 ลิตร แรงบิดจะมาในช่วงรอบที่กว้างกว่าคือ 1,400 - 3,200 รอบ/นาที ระบบเทอร์โบแปรผัน (Variable Nozzle Turbo) ด้วยการทำงานของครีบที่สามารถปรับเปลี่ยนองศาการเปิด/ปิดได้ ควบคุมการทำงานด้วยระบบคอมพิวเตอร์อัจฉริยะ ECU 32 บิท ช่วยให้กังหันลมของเทอร์โบชาร์จเจอร์สามารถปั๊มอากาศส่งไปยังเครื่องยนต์ได้ ตลอดเวลา ส่งผลให้เครื่องยนต์มีกำลังแรงขึ้น ทั้งในรอบต่ำ และรอบสูง เพื่อตอบสนองกับสภาพการใช้งานจริง

Read more »

หัวเทียน

“หัวเทียน” เป็นอุปกรณ์ หรือ ส่วนประกอบหนึ่งของเครื่องยนต์เบนซิน (GASSOLINE) แต่ที่เรียกกันว่า “หัวเผา” คือ ส่วนประกอบของเครื่องยนต์ดีเซล จะไม่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์เบนซินแต่อย่างใด ลักษณะของหัวเทียนเป็นชิ้นส่วนตัวเล็กๆ ซึ่งไม่ใหญ่มาก แต่มีบทบาทที่สำคัญมากสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ไม่ว่าคุณจะใช้เชื้อเพลิงเป็นน้ำมันเบนซิน, ก๊าซ LPG หรือ NGV (CNG) ก็แล้วแต่ จะต้องอาศัยตัวหัวเทียนจุดประกายไฟ เพื่อการสันดาปภายในห้องเผาไหม้


หน้าที่หลักของหัวเทียน คือ รับไฟแรงสูงจากคอยล์จุดระเบิด แล้วทำให้เกิดประกายไฟ เพื่อจุดระเบิดละอองน้ำมันหรือก๊าซ ที่ถูกส่งเข้ามายังห้องเผาไหม้ในกระบอกสูบรวมถึงอากาศด้วย ดังนั้นหัวเทียนจึงมีผลโดยตรงกับประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์ หากมีการเผาไหม้ที่ดีก็จะเป็นผลดีต่อเครื่องยนต์


การที่จะได้การเผาไหม้ที่ดีนั้น ก็มีส่วนอื่นที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ กำลังอัดของเครื่องยนต์, ชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ เช่น คอยล์จุดระเบิด, สายหัวเทียน, น้ำมันเชื้อเพลิง และเชื้อเพลิงอื่นๆ เป็นต้น เพราะหัวเทียนช่วยจุดประกายไฟ เพื่อใช้ในการเผาไหม้เท่านั้น หากนำหัวเทียนผิดประเภทมาใช้งาน ย่อมส่งผลกระทบต่อการทำงานของเครื่องยนต์ได้ ดังนั้น จะต้องใช้ตามที่ระบุอยู่ในคู่มือการใช้รถครับ หรือ ได้รับคำแนะนำจากผู้ผลิตรถยนต์ เป็นที่ดีที่สุดครับ


หากใช้หัวเทียนไม่ตรงตามกำหนด จะทำให้คอยล์จุดระเบิดและสายหัวเทียนทำงานหนักขึ้น ที่มีการโฆษณาว่าหัวเทียนประเภทนี้ดีอย่างนี้ ดีอย่างนั้น ขอให้พิจารณาให้ดี เมื่อนำมาใช้จะเป็นผลร้ายมากกว่าผลดี แล้วอีกอย่าง ประเภทหัวเทียนปลอม ซึ่งมีขายอยู่ตามท้องตลาด ก็ต้องพิจารณากันให้ดี เพื่อป้องกันปัญหานี้ ขอให้ซื้อกับทางศูนย์บริการ เป็นดีที่สุดอีกเช่นกันครับ


การที่จะทำการเปลี่ยนหัวเทียนด้วยตนเอง จะต้องใช้เครื่องมือเฉพาะ ซึ่งรถยนต์ในปัจจุบันมิได้ให้เครื่องมือดังกล่าวมาพร้อมกับตัวรถ คงต้องขอความช่วยเหลือจากช่างซ่อม ในรถยนต์แต่ละรุ่นแต่ละแบบการถอด-ใส่แตกต่างกัน บวกกับต้องมีความระวังด้วย ขนาดช่างตามอู่ทั่วไป บางครั้งยังมีการผิดพลาดเกิดขึ้น ไฉนเลยเจ้าของรถ ก็มีโอกาสพลาดได้เช่นกัน ถึงแม้จะมีเครื่องมือดังกล่าวแล้วก็ตาม นอกจากนั้นในคู่มือการใช้รถก็มิได้กล่าวถึงขั้นตอนในการปฏิบัติด้วยเช่นกัน แต่ถ้าต้องการเปลี่ยนเอง สามารถสอบถามไปที่ศูนย์บริการ ก็จะได้รับคำแนะนำเป็นอย่างดีครับ


หัวเทียน จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องเปลี่ยนตามระยะทางที่กำหนด ถึงแม้ว่าเครื่องยนต์ทำงานได้อย่างปกติก็ตาม หากต้องการทราบว่าเผาไหม้เป็นอย่างไรในแต่ละสูบ สังเกตได้จากบริเวณเขี้ยวของหัวเทียน ถ้ามีการเผาไหม้ดีจะมีความแตกต่างเปรียบเทียบกับของใหม่ ไม่มากนัก (เปลี่ยนตามระยะทางที่กำหนด) ถ้าเผาไหม้ไม่ดี บริเวณเขี้ยวของหัวเทียนจะมีคราบต่างๆจับเกาะอยู่ มองเห็นได้อย่างชัดเจน หากเป็นเช่นนี้ ต้องตรวจสอบชิ้นส่วนอื่น จะไม่ใช่หัวเทียนแต่อย่างใดครับ

Read more »

เทอร์โบแปรผัน มีข้อดีกว่าเทอร์โบแบบทั่วไปอย่างไร

รถยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ๆ สมัยนี้ต่างก็โฆษณากันว่าใช้ เทอร์โบแปร ผันกันไปหมดแล้ว อย่างบ้านเราเห็นจะเป็น Mitsubishi ที่ออกมาทำเครื่องยนต์ดีเซล VG Turboตามมาด้วย Toyota VIGO ออกมาโฆษณาในเครื่อง D4D step2 ใช้เทอร์โบแปรผันแบบ VNT Turbo ส่วน Isuzu ก็ส่งรถยนต์สุดยอดประหยัดน้ำมัน Dmax ซุปเปอร์คอมมอนเรล VGS Turbo จนถึงค่าย Mazda BT-50 เพาเวอร์คอมมอนเรล VGT เทอร์โบ แต่ละรุ่นแต่ละยี่ห้อต่างมีชื่อเรียกกันไปต่างๆกันไป แต่จริงๆแล้วก็คือ เทอร์โบแปรผันเหมือนกัน แล้วเทอร์โบแปรผัน มีข้อดีกว่าเทอร์โบธรรมดาหรือไม่ และมีการทำงานอย่างไรพวกเรา thaispeedcar คงต้องติดตามดู

รู้จักกับเทอร์โบแปรผัน
เทอร์โบแปรผัน มีชื่อเรียกกันต่างๆไม่เหมือนกัน ขึ้นอยู่กับบริษัทที่ผลิต เช่นถ้าเป็นของ Holset จะเรียกว่า VGT (Variable Geometry Turbo) แต่ถ้าเป็นของ Garrett ก็จะเรียก VNT (Variable Nozzle Turbine) และถ้าเป็นของ Borg Warner เรียกว่า VTG (Variable Turbine Geometry) เทอร์โบแบบนี้มีมานานมากแล้วในต่างประเทศ ในราวปี 1989 โดยบริษัท Shelby แต่เทอร์โบแบบนี้ในสมัยแรกๆยังไม่ค่อยเป็นที่นิยมมากเท่าไรนัก เพราะด้วยกลไกลที่สลับซับซ้อน กว่าเทอร์โบแบบทั่วๆไป การหาวัสดุอุปกรณ์ต่างๆ ที่ต้องทนต่อความร้อนกว่า 1,000 องศา การกัดกร่อน สนิม และคราบเขม่าจากไอเสียทำให้เทอร์โบแบบนี้ มีปัญหาด้านอายุการใช้งานเป็นอย่างมาก แต่ด้วยความสามารถที่ดีกว่า ของเทอร์โบแบบนี้ ทำให้หลายๆบริษัทที่ผลิตเทอร์โบต่างคิดค้น และพัฒนาจนเทคโนโลยีในปัจุจุบัน สามารถทำให้เทอร์โบแปรผันมีความคงทนขึ้นมาก จนเป็นที่นิยมในรถยนต์ต่างประเทศเกือบทุกยี่ห้อ ทั้งเครื่องยนต์เบนซิล และดีเซล จนถึงเครื่องยนต์กว่า 1,000 แรงม้าก็เริ่มมีใช้กันบ้างแล้ว เทอร์โบแบบนี้ถ้าเป็นช่างเทอร์โบบ้านเรา ต่างเห็นกันมาเป็นสิบปีแล้ว ส่วนมากตามอะไหล่เก่าเชียงกง หรือติดเครื่องรถยุโรป และส่วนมากจะเรียกกันว่า เทอร์โบบานเกล็ด สังเกตกันง่ายๆว่าโข่งไอเสียจะใหญ่กว่า เทอร์โบธรรมดามาก ภายในโข่งไอเสียจะมีครีบบางๆคล้ายบานเกล็ดหน้าต่าง ต่อกับชุดกลไกลการเปิด – ปิด ด้วยกระป๋องคล้ายเวสเกตบ้างหรือ มอเตอร์ไฟฟ้าบ้าง ถ้าเป็นรุ่นมอเตอร์มักจะทิ้ง หรือเปลี่ยนโข่งหลังใหม่ แต่ถ้าเป็นกระป๋องลมดัน ก็ใช้ได้เลยต้องยอมรับว่า อัตตราเร่งดีกว่าเทอร์โบธรรมดาอยู่พอควร

ส่วนประกอบของระบบแปรผัน หรือครีบปรับแรงดันไอเสีย
เทอร์โบแปรผัน ก็ไม่แตกต่างจากเทอร์โบธรรมดาทั่วไป ในโข่งหน้าไอดีมีลักษณะเหมือนกันทุกประการ จะต่างกันที่ในด้านโข่งไอเสีย ภายในจะมีครีบปรับแรงดันไอเสีย ประกอบด้วย
1. Nozzle Vane เป็นลักษณะคล้ายครีบบางๆ คล้ายบานเกล็ดหน้าต่าง วางเรียงตัวกันรอบๆ โข่งไอเสีย ครีบแต่ละตัวจะมีหมุดต่อมายัง ชุดโรลเลอร์และจานหมุนเพื่อให้สามารถกางออก และหุบตัวได้
2. Pin เป็นหมุดเล็กๆ ครีบจะสามารถขยับกางออก ต้องอาศัยหมุดนี้เป็นตัวประครองชุดหมุนหรือ โรเลอร์
3. Roller หรือจานหมุน จะสามารถขยับตัวหมุนรอบๆโข่งไอเสีย โดยจะมีแกนต่อมาจากตัวดันเช่น มอเตอร์ไฟฟ้า หรือแอกชัวเอเตอร์ มาดันให้ชุดโรเลอร์ ขยับหมุนเพื่อไปดันให้ครีบกางออก หรือหุบเข้า

การทำงาน
อย่างที่ทราบกันว่าเทอร์โบนั้น มีหน้าที่อัดอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้ โดยอาศัยการหมุนของกังหันเทอร์ไบน ์ด้านไอดีทีหมุนตามเทอร์ไบน์ ด้านไอเสียด้วยความเร็วสูง จนเกิดแรงดันอากาศหรือแรงบูชขึ้นมา ดั้งนั้นการจะทำให้เกิดแรงดันอย่างรวดเร็ว ก็คือการทำให้ใบพัดด้านไอเสียหมุนให้ได้อย่างรวดเร็วที่สุด ขึ้นอยู่กับค่า A/R ของเทอร์โบหรือขนาดของโข่งหลังนั่นเอง แน่นอนโข่งหลังของเทอร์โบที่มีขนาดเล็ก ย่อมทำให้ใบพัดหมุนได้เร็วกว่าทำให้บูชมาได้เร็วกว่า แต่พอรอบปลายก็จะเกิดอาการอั้นของไอเสีย จนทำให้แรงเครื่องยนต์ตก และโข่งหลังที่มีขนาดใหญ่หรือ A/R สูง ย่อมทำให้กังหันเทอร์ไบน์หมุนได้ช้ากว่า แต่พอรอบสูงๆจะหมุนได้เร็วและไม่อั้นไอเสียทำให้เครื่องยนต์มีแรงม้าเพิ่มขึ้นในรอบปลาย ดั้งนั้นเทอร์โบแปรผันออกแบบมาเพื่อแก้ปัญหานี้คือ ในเทอร์โบแปรผันจะมีครีบ Vane ทำหน้าที่กั้นอากาศไอเสียให้ไหลลงมายังกังหันเทอร์ไบน์ได้เร็วขึ้นในรอบต้น แต่พอรอบสูงขึ้นครีบก็จะกางออกเพื่อรองรับไอเสียที่ที่ออกมามากขึ้น การเปิดครีบออกของ Vane จะได้รับการควบคุมมาจาก แอกชัวเอเตอร์ ที่มีลักษณะเหมือนกระป๋องเวสเกตธรรมดา หรือมอเตอร์ไฟฟ้าที่ควบคุมการหมุนโดย ECU ต่อแกนมาดันชุด Roller ให้หมุนเพื่อไปขยับครีบให้กางออก และหุบเข้าได้ พอรอบต่ำครีบก็จะหุบตัวลงไอเสียก็จะมีความเร็วทำให้ใบพัดเทอร์ไบน์หมุนได้เร็วขึ้น จนสามารถสร้างแรงดันอากาศได้อย่างรวดเร็วไม่รอรอบ ในเวลารอบสูงครีบก็จะกางออกลดอาการต้านของแรงดันไอเสีย ทำให้ไอเสียไหลลงสู่ใบพัดเทอร์ไบน์ได้อย่างคล่องตัว แรงม้าของเครื่องยนต์ก็จะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง และด้วยการควบคุมการเปิดของ Vane จะเป็นตัวบังคับให้ความเร็วในการหมุนของใบพัดเทอร์ไบน์หมุนได

Read more »

เครื่องยนต์ดีเซล

เครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบันสามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ประเภทใหญ่ๆ ตามรอบการทำงาน
ของเครื่องยนต์ คือ เครื่องยนต์ดีเซลรอบสูง รอบปานกลาง และรอบช้า โดยทั่วไปขนาด
ของเครื่องยนต์ จะเป็นสัดส่วนผกผันกับรอบของเครื่อง กล่าวคือ เครื่องยนต์ดีเซลหมุนช้า
จะมีขนาดใหญ่ และเครื่องยนต์ดีเซลหมุนเร็วจะมีขนาดเล็ก เป็นต้น

เครื่องยนต์ดีเซลหมุนช้า รอบเครื่องต่ำกว่า 350 รอบ/นาที
เครื่องยนต์ดีเซลหมุนปานกลาง รอบเครื่องประมาณ 350-1,000 รอบ/นาที
เครื่องยนต์ดีเซลหมุนเร็ว รอบเครื่องสูงกว่า 1,000 รอบ/นาที

เครื่องยนต์ดีเซลหมุนช้า เครื่องยนต์ดีเซลชนิดนี้นิยมใช้ในการขนส่งทางทะเล เช่น เรือเดิน
สมุทรขนาดใหญ่ ส่วนใหญ่จะเป็นเครื่องยนต์ 2 จังหวะแบบแบ่งการหล่อลื่นลูกสูบ และแบริ่ง
ข้อเหวี่ยงออกจากกัน เนื่องจากเครื่องยนต์ประเภทนี้ใช้น้ำมันเตาซึ่งมีปริมาณกำมะถันสูงเป็น
เชื้อเพลิงในระหว่างเครื่องยต์ทำงานจะเกิดกรดกำมะถันซึ่งเกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงขึ้นสูง
มากมายในห้องเผาไหม้บริเวณผนังลูกสูบและแหวนลูกสูบจะมีค่าความ เป็นด่างสูงกว่าน้ำมัน
หล่อลื่นแบริ่งข้อเหวี่ยงมาก ซึ่งน้ำมันในส่วนของลูกสูบจะถูกเผาไหม้ไปพร้อมกับเชื้อเพลิง
ส่วนน้ำมันหล่อลื่นแบริ่งข้อเหวี่ยงจะเป็นระบบหมุนเวียน

เครื่องยนต์ดีเซลรอบปานกลาง เครื่องยนต์รอบปานกลางจะพบได้ในการขนส่งทางรถไฟ
เช่น เป็นตัวจักรต้นกำลังของรถไฟ เป็นต้น เครื่องยนต์ประเภทนี้ใช้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถัน
ไม่สูงมาก จึงมีระบบหล่อลื่นเป็นแบบหมุนเวียนระบบน้ำมันหล่อลื่นลูกสูบและแบริ่งข้อเหวี่ยง
ใช้ร่วมกัน สำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงมีกำมะถันค่อนข้างสูงควรใช้น้ำมันเครื่องที่มีค่า
ความเป็นด่าง (TBN) ค่อนข้างสูงหรือตามที่ผู้ผลิตแนะนำไว้

เครื่องยนต์ดีเซลหมุนเร็ว เครื่องยนต์ชนิดนี้นิยมใช้ในการขนส่งทางรถยนต์ทั่วไป เช่น รถกะบะ
หรือรถบรรทุก ระบบหล่อลื่นจะเป็นระบบหมุนเวียน น้ำมันหล่อลื่นที่ใช้จะมีค่าความเป็นด่าง
ไม่สูงมากนัก เนื่องจากเครื่องยนต์ชนิดนี้ใช้น้ำมันโซล่า (Diesoline) ที่มีกำมะถันต่ำกว่า
เชื้อเพลิงดีเซลประเภทอื่น แต่อย่างไรก็ตาม ควรเลือกใช้น้ำมันเครื่องที่มีมาตรฐานตามที่
ี่ผู้ผลิตเครื่องยนต์ได้แนะนำไว้

Read more »

การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล

การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล


ข้ามข้อจำกัดของเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นเดิมๆ อย่างระบบสเวิร์ลแชมเมอร์ และไดเร็คอินเจคชั่น ด้วยความล้ำหน้าของ เทคโนโลยีดีเซล สมัยใหม ่ที่ สามารถตอบสนองต่อการขับขี่ได้อย่างสมบูรณ์แบบ ทั้งด้านสมรรถนะ อัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และความทนทาน ของการใช้งาน ระบบคอมมอนเรล ไดเร็คอินเจคชั่น หรือ CDI (Commonrail Direct Injection) ได้ถูกพัฒนาขึ้นมา เพื่อใช้งานกับ รถยนต์นั่ง ในระดับหรูหราที่เน้นทั้งแรงม้า-แรงบิด และความนุ่มนวลในการทำงานบนพื้นฐาน ความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ในครั้งนี้ เราจะอธิบายหลักการทำงานของเครื่องยนต์คอมมอนเรล ไดเร็คอินเจคชั่นละเอียดมากขึ้น หัวใจสำคัญของระบบคอมมอนเรล คือการสร้างแรงดันน้ำมันสูงรอไว้ในท่อเพื่อจ่ายน้ำมันได้อย่างแม่นยำและต่อเนื่อง น้ำมันที่ ถูกฉีดเข้าสู่ห้องเผาไหม้ จะมีลักษณะเป็นละอองฝอยคล้ายละอองแป้ง เพื่อเพิ่มความสามารถในการผสมกับไอดี และเพิ่มประสิทธิภาพ การเผาไหม้ให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น การทำงานทั้งหมด จะเริ่มต้นโดยอาศัยปั๊มแรงดันสูง ที่สามารถจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยแรงดันที่สูงถึง 1,377 บาร์ หรือสูงกว่าเครื่องยนต์ดีเซล ไดเร็คอินเจคชั่นทั่วไปถึง 8 เท่า น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกสูบผ่านเข้ามารอในรางน้ำมันคอมมอนเรลด้วยแรงดันสูง โดยที่ปลายของรางส่งน้ำมันจะติดตั้งตัวจำกัดแรงดันน้ำมัน และเซ็นเซอร์ ตรวจจับแรงดันน้ำมัน เพื่อทำหน้าที่รักษาและควบคุมแรงดัน ของน้ำมันที่ถูกส่งมาจากปั๊มแรงดันสูงให้อยู่ในระดับที่เหมาะสมกับการขับขี่ ก่อนที่ หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งมีรูฉีดน้ำมันถึง 6 รูต่อหัว จะจ่ายน้ำมันที่มีลักษณะเป็นฝอยเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดนตรง โดยการทำงานของหัวฉีดจะเป็นแบบ 2 ครั้งใน 1 จังหวะ ด้วยการฉีดน้ำมันนำร่อง (Pilot Injection) ก่อนทำการฉีดจริง ซึ่งจะช่วยลดระดับเสียงดังที่เกิดจากการจุดระเบิด นอกจากนั้นการทำงานในทุกขั้นตอนของระบบคอมมอนเรล ไดเร็คอินเจคชั่น จะถูกควบคุมด้วยรบบคอมพิวเตอร์ โดยอาศัยข้อมูล ที่ถูกส่งมาจาก ส่วนต่างๆ เช่น เซ็นเซอร์ของเพลาข้อเหวี่ยงตำแหน่งคันเร่ง อุณหภูมิอากาศ ฯลฯ นำมาประมวลผล เพื่อให้มีการ สั่งจ่าย น้ำมันเชื้อเพลิง อย่างถูกต้อง และสอดคล้อง กับความเร็วรอบเครื่องยนต์ ส่งผลให้เครื่องยนต์มีสมรรถนะดีขึ้น แรง ประหยัดน้ำมัน เงียบ สั่นสะเทือนน้อย มลพิษในไอเสียต่ำ ค่าบำรุงรักษาต่ำ และมีความทนทานสูง

Read more »

NGV กับเครื่องยนต์ดีเซล

NGV กับเครื่องยนต์ดีเซล

การใช้ก๊าซ NGV กับเครื่องดีเซล มิใช่เป็นของใหม่ ได้มีการค้นคว้าทดลองกันมานานนับสิบๆปีมาแล้วเพราะหากจะมีวิธีให้มันทำงาน ร่วมกันได้ ก็จะสามารถประหยัดค่าดัดแปลงเครื่องยนต์ไปได้มาก อีกทั้งยังสามารถจะใช้เชื้อเพลิงได้ทั้งสองชนิด หากว่าก๊าซหมดเสียก่อน ระหว่างทาง ก็จะสามารถวิ่งต่อไปได้ด้วยดีเซลเดิมจนถึงสถานีเติมก๊าซ ผิดกันกับเครื่องยนต์ที่ถูกแปลงไปใช้ก๊าซล้วน ที่จะต้องผ่าเครื่อง ลดกำลังอัดในกระบอกสูบ และเอาชุดปั๊มดีเซลออกทั้งหมด แล้วเอาจานจ่ายเข้าแทน ส่วนใหญ่รูหัวฉีดก็ทำอุปกรณ์เสริมเพื่อการติดตั้ง หัวฉีดเข้าไปแทน เมื่อแปลงเครื่องยนต์ไปแล้ว ก็ไม่สามารถใช้ดีเซลได้อีก ดังนี้หากก๊าซหมดก่อนถึงสถานีเติม ทีนี้เป็นเรื่องใหญ่ เพราะไม่ สามารถหิ้วแกลลอนมาเติมได้ ดังนี้ก็มีอยู่สองวิธี คือ การใช้รถบริการแก๊สที่เติมมาด้วยแรงดันเต็มที่ แล้วมาถ่ายใส่ในถังของรถอีกที การ ถ่ายแก๊สก็ถ่ายได้ส่วนหนึ่งเท่านั้น เพราะรถบริการแก๊สไม่ได้มีปั๊มอัดแรงดันที่จะสูบแก๊สออกจากถังเซอร์วิส เพื่ออัดเข้าถังในรถอีกทีหนึ่ง ดังนั้นก็จะถ่ายได้เพียงส่วนหนึ่งเท่านั้นเอง อีกวิธีก็คือ การลากจูงไปสถานีบริการแก๊ส เพื่อได้รับการบรรจุก๊าซเข้าไปใหม่ ถ้าเป็นรถบัส รถบรรทุก ก็จะยิ่งโกลาหลกันใหญ่ ดังนั้นจึงต้องระวัง อย่าปล่อยให้ก๊าซหมดกลางทางโดยเด็ดขาด

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่พัฒนามาใช้ก๊าซ ก็ไม่ได้หมายความว่าจะใช้ก๊าซได้ 100% เป็นเพราะเครื่องยนต์ชนิดนี้ยังต้องอาศัยดีเซล เป็นตัวจุดไฟ คือทำหน้าที่เป็นหัวเทียนอย่างในเครื่องเบนซิน เหตุเพราะน้ำมันดีเซลสามารถจุดติดไฟได้ที่อุณหภูมิห้องเผาไหม้ที่ต่ำ คืออยู่ ที่โดยประมาณ 300๐ C ก็สามารถจุดไฟให้น้ำมันดีเซลได้แล้ว ส่วนก๊าซ NGV จะต้องใช้ความร้อนสูงถึงเกือบ 1,000 ๐ C ถึงจะติดไฟ ดังนี้คือ ผสมก๊าซกับอากาศให้เรียบร้อยในท่อไอดี เมื่อเครื่องยนต์หายใจเอาส่วนผสมที่ปรุงมาให้พอดีกับการสันดาปเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ผ่านการดูด การอัด และจุดไฟด้วยน้ำมันดีเซลเพียงเล็กน้อย เมื่อส่วนผสมติดไฟก็เกิดจังหวะที่เรียกว่าระเบิด การระเบิดในหัวลูกสูบ ทำให้ เกิดการผลักดันลูกสูบลงมาและถ่ายทอดผ่านข้อเหวี่ยง ทำให้เกิดพลังงานขับเคลื่อนขึ้น จังหวะสุดท้ายคือ จังหวะคายไอเสียทิ้ง และก็เริ่ม ต้นจังหวะที่ 1 อีกครั้ง ดูแล้วมันก็ง่ายๆ ทางความคิด แต่ในภาคปฏิบัติจริง กลับเป็นตรงกันข้าม เพราะความละเอียดและซับซ้อน ของเชื้อเพลิงทั้งสองชนิด ที่มีลักษณะตรงข้ามกันโดยสิ้นเชิง เพราะการใช้ก๊าซก็เหมือนกับการใช้เบนซิน คือผสมเชื้อเพลิงกับอากาศให้อยู่ในสัดส่วนที่ เหมาะสม เสียก่อน ถ้าเป็นเบนซินก็คือ 14.7 ต่อ 1 โดยประมาณ โดยน้ำหนัก คืออากาศ 14.7 เท่าของน้ำหนักเบนซิน ส่วน LPG ก็จะอยู่ที่ 25 ต่อ 1 โดยปริมาตร ส่วน NGV ก็น้อยหน่อย คือมีสัดส่วนที่ 10 ต่อ 1 โดยปริมาตร เมื่อผสมกันดีแล้ว จึงเอาเข้าไปในห้องเผาไหม้ และทำให้ ติดไฟขึ้น ไม่ว่าจะเป็นประกายไฟจากหัวเทียน หรือแปลงไฟจากน้ำมันดีเซลจากหัวฉีด มันก็ติดไฟขึ้นละส่งผ่านกำลังงานกันต่อไป

ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดก็คือ การควบคุมแรงของเครื่อง ระหว่างเครื่องดีเซลกับเครื่องก๊าซ เพราะเครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซเป็นเชื้อเพลิง คือลด ส่วนผสมที่ผสมมาพอดีแล้ว ให้เข้าสู่เครื่องยนต์น้อยลง โดยการใช้ลิ้นปีกผีเสื้อหรี่ให้เข้าน้อยทั้งหมด และไม่สามารถลดสัดส่วนการผสม เชื้อเพลิงกับอากาศได้ ยิ่งถ้าเป็น NGV แล้ว ส่วนผสมระหว่างอากาศกับก๊าซมีความสำคัญมากคือ มากหรือน้อยไปจากนี้ เพียงเล็กน้อยก็จะ ไม่ติดไฟด้วยประการทั้งปวง ส่วนผสมที่ไม่พอดี สามารถผ่านประกายไฟหรือเปลวไฟได้ โดยตัวมันจะไม่ติดไฟให้ สำหรับเบนซิน อัตรา ส่วนผสมสามารถปรับให้ต่างได้ ตั้งแต่ 10 : 1 จนถึง 16 : 1 ก็ยังสามารถติดไฟได้อยู่ โดยเหตุผลของความละเอียดในการผสมอากาศ ระบบหัวฉีดก๊าซจึงมีความสำคัญ เพราะสามารถโปรแกรมการจ่ายได้ละเอียดกว่าระบบอื่นๆ ที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ การควบคุมแรงของเครื่องยนต์ดีเซล ทำงานไปในทิศทางตรงกันข้าม คือ การควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงเข้าไป มากหรือน้อย ส่วนอากาศ ก็จะต้องปล่อยให้เข้าเครื่องได้อย่างเต็มที่ เพื่อผลประโยชน์จากการอัดกากาศให้ได้ความร้อนที่พอเหมาะกับการติดไฟ เพราะถ้าไปลด อากาศเข้ามากเกินไป ความร้อนที่จะต้องเกิดในจังหวะอัดมันจะลดลงไปด้วยจนถึงเกณฑ์ที่ความร้อนไม่เพียงพอที่จะทำให้เชื้อเพลิงติดไฟ เครื่องยนต์มันจะน็อกและมีควันดำในไอเสีย เพราะเผาไหม้ไม่หมดจากการขาดอากาศ ท่อไอดีของเครื่องดีเซล ส่วนใหญ่ไม่มีลิ้นปีกผีเสื้อ เพื่อลดอากาศ คงปล่อยให้อากาศไหลเข้าไปได้อย่างเต็มที่ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ อาจมีลิ้นปีกผีเสื้อเข้ามาร่วม แต่การไปในทาง ควบคุมมลภาวะของไอเสีย คือในบางช่วงของการใช้งาน อาจจะต้องลดอากาศเพื่อลดอุณหภูมิของการจุกระเบิดลงไป ตรงนี้เพื่อลดก๊าซ ที่เรียกว่าออกไซด์ของไนโตรเจน NO อากาศในบรรยากาศของโลกนี้ จะมีไนโตรเจนผสมอยู่ในสัดส่วนที่สูง คือประมาณ 78% ออกซิเจน 21% ที่เหลือเป็นก๊าซอื่นๆ เจ้าไนโตรเจนนี้เป็นก๊าซที่ไม่ติดไฟ แต่เมื่อร้อนก็จะขยายตัวไปผลักดันอะไรต่อมิอะไรได้ แต่เมื่อร้อนจัดเกินไป แล้ว ก็จะแปลงร่างไปเป็นออกไซด์ของไนโตรเจน และเท่าที่ทราบ ก๊าซที่เปลี่ยนไปแล้ว ไม่สามารถกลับมาเป็นไนโตรเจนธรรมดาได้อีก นอกจากนี้ยังแยกตัวและลอยขึ้นสู่ชั้นบรรยากาศ ทำให้เกิดอากาศเรือนกระจก ทำให้โลกร้อน ก๊าซนี้จึงถือว่ามีอันตรายต่อโลกใบนี้ การควบ คุมมลพิษด้านนี้คือมีความสำคัญยิ่ง

การทำงานของเชื้อเพลิงที่ตรงข้ามกัน ทำให้การควบคุมการใช้เชื้อเพลิงเป็นไปด้วยความยากลำบาก ดังนี้ ในขณะที่เครื่องยนต์ดีเซล เดินเบา ก็จะต้องให้เดินด้วยดีเซลเท่านั้น จนกระทั่งให้แรงไปถึงจุดๆ หนึ่ง จึงสามารถให้ก๊าซผสมเข้าไป เพื่อเป็นกำลังงานหลักและ ควบคุมน้ำมันดีเซลได้ เพื่อหน้าที่ของการจุดไฟเท่านั้น การใช้ NGV ในดีเซลจึงมีสัดส่วนที่ค่อนข้างต่ำ ยิ่งถ้าเป็นการใช้งานในเมืองที่มี การจราจรคับคั่ง โอกาสจะไปใช้ NGV ก็แทบไม่มี จะใช้ได้ก็ต่อเมื่อวิ่งรถออกไปด้วยความเร็วพอสมควรแล้ว จุดอันตรายอีกประการก็คือ ความร้อนจากการอัดอากาศของเครื่องยนต์ดีเซลก็ใกล้ถึงจุดที่ NGV ติดไฟได้แล้ว เมื่อเป็นเช่นนี้มันจะเกิดการชิงจุดขึ้นมาได้เอง ไม่ต่าง จากการเอาน้ำมันเบนซินไปล่อทางไอดี เครื่องยนต์จะเขกและเร่งขึ้นไปเอง ถ้ารุนแรงก็อาจทำให้แหวนลูกสูบหักได้ การใช้เชื้อเพลิงอิ่นๆ ในเครื่องยนต์ดีเซล ม่ใช่ของง่ายๆ ต้องมีการควบคุมที่แม่นยำมาก มิฉะนั้นอาจนำไปสู้การพังของเครื่องยนต์ ได้โดยไม่ยากนัก

Read more »

เครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Engine)

เครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Engine)

รูดอล์ฟ ดีเซล (Rudolph Diesel ค.ศ. ๑๘๕๘-๑๙๑๓) ชื่อของเขากลายมาเป็นชื่อเครื่องยนต์ที่เขาได้ประดิษฐ์คิดค้นขึ้นมา ถูกขับเคลื่อนจากแรงกระตุ้นทางสังคมวิทยามากกว่าทางเงินตรา ในเวลานั้น การปฏิวัติทางอุตสาหกรรมกำลังอยู่ในยุคสูงสุด ความฝันของดีเซลในการสร้างเครื่องยนต์ ที่ช่วยให้ผู้คนหลุดพ้นจากระบวนการใช้แรงงานเกี่ยวข้องกับเครื่องจักรอื่น ๆ รวมถึงเครื่องยนต์ที่ใช้แก๊ส เขาต้องการให้ผู้คนตัดสินใจใช้วิถีชีวิตด้วยตัวเอง มากกว่าจะให้เครื่องจักรที่พวกเขาสรรค์สร้างขึ้นตัดสินใจแทนตัวพวกเขา

ภาพวาดสิทธิบัตร ค.ศ. 1898 โดยรูดอล์ฟ ดีเซล
(สำนักงานสิทธิบัตรแห่งสหรัฐอเมริกา)
จังหวะของลูกสูบ
ความจริงมีเครื่องยนต์ดีเซลสองประเภทหรือสองระดับ หนึ่งคือประเภทสองจังหวะหรือสองรอบ (two-stroke or two-cycle type) ซึ่งต้องใช้รอบการดำเนินงานที่สมบูรณ์ในทุก ๆ ลูกสูบสองจังหวะ ต้องอัดอากาศเพื่อการสตาร์ตเครื่องเช่นเดียวกับการใช้งาน ส่วนอีกแบบคือเครื่องยนต์แบบสี่จังหวะหรือสี่รอบ (four-stroke or four-cycle engine) จังหวะลงครั้งแรก (downstroke) ของเครื่องยนต์ทำให้อากาศเข้ามาจังหวะขึ้นอากาศถูกกดลงมาประมาณ ๕๐๐ ปอนด์ต่อตารางนิ้ว ด้านบนของจังหวะ น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกอัดฉีดให้เป็นละอองผ่านเข้าไปทางหัวฉีดทำให้ติดไฟ แก๊สซึ่งเกิดจากกำลังเชื้อเพลิงที่ถูกจุดระเบิดขยายตัวอย่างรวดเร็ว ทำให้ลูกสูบอยู่ลงมาในจังหวะที่จุดไฟหรือทำงานได้จังหวะขึ้นถัดไปจะผลักดันให้แก๊สเสียออกผ่านท่อไอเสีย ทำให้เครื่องยนต์ทำงานครบวงจร จำนวนเชื้อเพลิงที่สูบฉีดเข้าไปจะควบคุมความเร็วและกำลังของเครื่องยนต์ดีเซล โดยไม่เกี่ยวข้องกับจำนวนอากาศที่เข้าไป ดังที่เป็นในเครื่องยนต์แบบใช้น้ำมัน (เครื่องยนต์เบนซิน)
หลักการทำงานของเครื่องจักรดีเซล อากาศเมื่อถูกอัดตัวจะมีความร้อนสูงขึ้น แต่ถ้าอากาศถูกอัดตัวอย่างรวดเร็ว โดยไม่มีการสูญเสียความร้อน(Adiabatic compression) ทั้งแรงดันและความร้อนจะสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว (Boyle's law) เมื่อฉีดละอองน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในอากาศที่ร้อนจัดจากการอัดตัว ก็จะเกิดการเผาไหม้ขึ้นอย่างทันทีทันใด ทำให้เกิดกำลังงานขึ้น กำลังงานที่เกิดขึ้นจะนำไปใช้ประโยชน์ในรูปของแรงขับหรือแรงผลักดัน ผ่านลูกสูบและก้านสูบทำให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุน ณ กำลังอัดเดียวกัน อากาศที่อุณหภูมิเริ่มต้นสูงกว่า เมื่อถูกอัดย่อมมีอุณหภูมิสูงกว่าหรือร้อนกว่า
เครื่องยนต์ดีเซลแบ่งออกเป็นแบบใหญ่ๆ ได้เป็น 2 แบบคือ
1. เครื่องยนต์ 4 จังหวะ (The 4-cycle Engine)
2. เครื่องยนต์ 2 จังหวะ (The 2-cycle Engine)

รูปการทำงานของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ
เครื่องยนต์ดีเซลขนาดเล็ก โดยทั่วไปเป็นเครื่องยนต์ 4 จังหวะ สำหรับเครื่องยนต์ 2 จังหวะ มักใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่
การทำงานของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ
1. จังหวะดูด (Intake Storke) เมื่อลูกสูบเลื่อนลงจากจุดศูนย์ตายบนถึงจุดศูนย์ตายล่าง(TDC-BDC) ลิ้นไอดีจะเปิด อากาศจะถูกดูดเข้ามาประจุในห้องเผาไหม้ แต่ในขณะนี้ลิ้นไอเสียยังคงปิดอยู่
2. จังหวะอัด (Compression Stroke) เมื่อลูกสูบเริ่มเลื่อนขึ้นจากศูนย์ตายล่าง (BDC) ลิ้นทั้งสองจะปิด ดังนั้นอากาศในกระบอกสูบจึงถูกอัดโดยกระบอกสูบ แรงดันและความร้อนของอากาศจึงสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว อากาศในขณะนี้เป็นอากาศที่ร้อนแดง " Red hot Air" ถ้าอัตราส่วนการอัดเท่ากับ 20:1 อากาศจะมีแรงดัน 40-45 กก./ตารางเซนติเมตร และมีอุณหภูมิ 500-600 องศาเซลเซียส
3. จังหวะระเบิด (power Stroke) เมื่อลูกสูบเลื่อนขึ้นเกือบจุดศูนย์ตายบน ในปลายจังหวะอัด ละอองน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ทำให้เกิดการเผาไหม้อย่างทันทีทันใด แรงดันจากการเผาไหม้จะผลักดันให้ลูกสูบเลื่อนลง อุณหภูมิจะสูงขึ้นเป็นประมาณ 2000 องศาเซลเซียส และแรงดันสูงขึ้นเป็น 55-80 กก./ตารางเซนติเมตร ในจังหวะระเบิดนี้พลังงานความร้อนจะถูกเปลี่ยนเป็นพลังงานกล
4. จังหวะคาย (Exaust Stroke) ปลายจังหวะระเบิด ลิ้นไอเสียจะเปิด แก๊สไอเสียจึงขับไล่ออกจากกระบอกสูบ ด้วยการเลื่อนขึ้นของลูกสูบ

Read more »