ระบบการทำงานเครื่องยนต์

          เครื่องยนต์นับเป็นส่วนประกอบสำคัญที่ทำให้รถยนต์มีความแตกต่างไปจากรถที่ ใช้แรงฉุดลาก หรือการขับเคลื่อนจากแรงภายนอก เครื่องยนต์จะเป็นตัวสร้างพลังงานที่ใช้ขับเคลื่อนตัวรถให้เคลื่อนที่ไปด้วย ตัวเอง

     ในยุคแรกๆของการพัฒนารถยนต์ ได้มีการคิดค้นหาแหล่งที่จะทำให้รถเคลื่อนที่ได้เองอย่างหลากหลายชนิด ไม่ว่าจะเป็นแรงลม พลังไอน้ำ พลังงานไฟฟ้า ฯลฯ แต่ท้ายที่สุดเมื่อเห็นว่าการนำเอาเครื่องยนต์แบบสันดาปภายในมาใช้ในการขับ เคลื่อนรถ เป็นวิธีที่มีปัญหาน้อยที่สุด ตั้งแต่นั้นมาจนถึงวันนี้เป็นเวลากว่า 120 ปีที่ได้มีการใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในควบคู่กับรถยนต์มาตลอด และความหมายของคำว่ารถยนต์ยังครอบคลุมไปถึงรถที่เคลื่อนที่ด้วยพลังงานอื่นๆ เช่น รถไฟฟ้า หรือรถไฮบริด(Hybrid)ที่ใช้ได้ทั้งพลังไฟฟ้าและเครื่องยนต์สันดาปภายในด้วย
เครื่องยนต์แบบสันดาปภายในที่ใช้กับกับรถยนต์มาตั้งแต่นุคแรกเริ่มเมื่อ 120 กว่าปีก่อน กับเครื่องยนต์ที่ใช้กับรถยนต์

     ในยุคปัจจุบัน ยังคงมีโครงสร้างและหลักการทำงานที่แทบจะไม่แตกต่างกัน ความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ของรถยนต์รุ่นเก่ากับรุ่นปัจจุบันอาจจะเรียก ได้ว่ามีในส่วนของรูปทรงที่กะทัดรัด และประสิทธิภาพการทำงานที่สูงขึ้นนับร้อยเท่า ยกตัวอย่างเครื่องยนต์แบบสูบเดี่ยวของรถยนต์คันแรกของโลก มีความจุกระบอกสูบ 958 ซีซี. ให้กำลังเทียบเท่ากับม้าประมาณ 0.8 ตัว เทียบกำลังของเครื่องยนต์กับความจุกระบอกสูบ 1 ลิตรแล้วจะมีอยู่ประมาณไม่ถึง 1 แรงม้าต่อลิตร แต่เครื่องยนต์ของรถรุ่นที่จำน่ายในท้องตลาดปัจจุบันจะเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 60 ไปจนถึง 100 กว่าแรงม้าต่อเครื่องยนต์ที่ทีความจุ 1 ลิตร และไม่อาจเทียบได้กับเครื่องยนต์ของรถแข่งที่สามารถผลิตแรงม้าออกมาได้มาก เป็นหลายร้อยแรงม้าเมื่อเทียบกับความจุเครื่องยนต์ 1 ลิตรเท่ากัน นี่คือวิวัฒนาการของสิ่งที่เกิดขึ้นในช่วงร้อยกว่าปี

     เครื่องยนต์แบบสันดาป(เผาไหม้)ภายใน

     เครื่องยนต์แบบสันดาปภายในได้แก่ เครื่องยนต์ที่มีการระเบิดหรือเผาไหม้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศเกิดขึ้น ภายในเครื่องยนต์ แรงระเบิดจากการเผาไหม้จะถูกเปลี่ยนเป็นพลังงานเพื่อใช้ในการขับเคลื่อนตัว รถ
หลักการทำงานนี้อ่านแล้วอาจจะเข้าใจยาก แต่ถ้าจะยกตัวอย่างให้เข้าใจง่ายขึ้นก็ต้องบอกว่า เมื่อเอาอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงป้อนเข้าสู่เครื่องยนต์และให้มีกระบวนการ จุดระเบิดเกิดขึ้นของส่วนผสมทั้งสองชนิดภายในกระบอกสูบ เครื่องยนต์ก็จะทำงานหรือเกิดการหมุนที่เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ได้ แล้วเราก็เอาพลังงานจากการหมุนของเครื่องยนต์นี้ไปใช้ในการขับเคลื่อนรถยนต์ อีกทีหนึ่ง

     ความแตกต่างจากเครื่องยนต์สันดาป(เผาไหม้)ภายนอก

    เครื่องยนต์แบบสันดาปภายใน จะมีกระบวนการเผาไหม้ของอากาศกับเชื้อเพลิงเกิดขึ้นภายในเครื่องยนต์ เช่นในกระบอกสูบ แต่เครื่องยนต์สันดาปภายนอกถ้าโดยหลักการ้วจะต้องเป็นการเผาไหม้จากภายนอก เครื่องยนต์ แล้วจึงเอาความร้อนจากการเผาไหม้ที่ได้นั้นไปใช้งานอีกต่อหนึ่ง ยกตัวอย่างง่ายๆก็คือเครื่องจักรไอน้ำที่ใช้ในการขับเคลื่อนหัวจักรรถไฟใน อดีต ที่อาศัยการต้มน้ำให้ร้อนด้วยเตาที่มีเชื้อเพลิงเป็นฟืน แล้วจึงนำเอาไอน้ำไปขับดันเครื่องจักรไอน้ำอีกต่อหนึ่ง เมื่อเครื่องจักรไอน้ำทำงานจึงสามารถขับดันให้ล้อของหัวรถจักรหมุนได้ และขับเคลื่อนตัวรถไปได้ในที่สุด แต่ก็ด้วยประสิทธิภาพที่ต่ำมาก เพราะต้องสูญเสียพลังงานในการขับเคลื่อนไปหลายขั้นตอนกว่าจะถึงล้อรถ ความนิยมจึงลดน้อยลงไปจนแทบไม่เหลือให้เห็นในปัจจุบัน

     เครื่องยนต์สันดาปภายในสามารถแบ่งได้หลายประเภทเช่น
     
     1.แบ่งตามโครงสร้างของเครื่องยนต์ อาจจะได้เป็นเครื่องยนต์แบบลูกสูบธรรมดา, ลูกสูบแบบสามเหลี่ยมหรือโรตารี่ ฯลฯ 

     2.แบ่งตามวัฏจักรการทำงาน ก็จะได้เป็นเครื่องยนต์แบบ 2 จังหวะ หรือ 4 จังหวะ

     3.แบ่งตามชนิดเชื้อเพลิง ก็อาจจะได้เป็น เครื่องยนต์เบนซิน และดีเซล เป็นต้น

     เนื่องจากรถยนต์ที่ผลิตออกจำหน่าย และนิยมใช้งานกันอย่างแพร่หลายเรียกว่าเกือบจะ100% เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบ 4 จังหวะ ที่ใช้เชื้อเพลิงน้ำมันเบนซินและดีเซลเป็นหลัก และเกือบจะร้อยละ 100 จะเป็นเครื่องยนต์ที่มีลูกสูบวิ่งขึ้นลงในกระบอกสูบที่เรียกว่า Reciprocating engine และมีเพียงเล็กน้อยไม่กี่เปอร์เซนต์ที่ใช้เครื่องยนต์แบบลูกสูบหมุนหรือว่า Rotary engine ดังนั้นในบทความที่จะอ้างถึงเครื่องยนต์สำหรับรถยนต์ต่อไปนี้ ถ้าไม่มีการจำเพาะเจาะจงใดๆเป็นพิเศษ จะหมายถึงเครื่องยนต์แบบลูกสูบหรือ Reciprocating ที่ทำงานเป็นแบบ 4 จังหวะเป็นหลัก

Read more »

หลักการทำงานของเครื่องดีเซล

สายพานรูปตัววี สายพานร่องรูปตัววี  
  ในเครื่องยนต์ดีเซล อากาศภายในกระบอกสูบจะถูกอัดตัวจนกระทั่งเกิดความร้อนสูงอย่างมาก จากนั้นน้ำมันดีเซลก็จะถูกฉีดให้เป็นฝอยละอองเข้าสู่กระบอกสูบ  
  สำหรับเครื่องยนต์ เชื้อเพลิงถูกพ่นให้เป็นฝอยละอองและผสมกับอากาศจากนั้นจะถูกอัดตัว  แล้วจึงจุดได้โดยประกายไฟของไฟฟ้า ในเครื่องยนต์ดีเซลนั้น น้ำมันดีเซลถูกจุดระเบิดขึ้น โดยความร้อนที่เกิดจากอากาศที่ถูกอัดตัว ดังนั้นอุณหภูมิของอากาศที่ถูกอัดตัวภายในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซลจะต้องเพิ่มสูงขึ้นถึงประมาณ 500 OC (932OF)  หรือสูงกว่านั้น ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์ดีเซลโดยทั่วๆไป  จึงมีอัตราส่วนกำลังอัดสูงกว่า (15:1 กับ 22:1)  เครื่องยนต์เบนซิน (6:1 ถึง 12:1) ในขณะเดียวกันเครื่องยนต์ดีเซลจึงจำเป็นที่จะต้อง ถูกสร้างให้มีความแข็งแรง เครื่องยนต์ดีเซลนั้นมีข้อดี  และข้อด้อย เพื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน ดังต่อไปนี้ 

ข้อดี 

    ก.เครื่องยนต์ดีเซลมีประสิทธิภาพทางความร้อนสูงกว่า ซึ่งหมายความว่า เครื่องยนต์ดีเซลจะ  สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยและประหยัดกว่าเครื่องยนต์เบนซิน  
    ข.เครื่องยนต์ดีเซลมีความคงทนมากกว่า และไม่จำเป็นต้องมีอุปกรณ์ไฟฟ้า เพื่อใช้เป็นตัวช่วยจุดระเบิด ซึ่งก็หมายความว่าเครื่องยนต์ดีเซลจะมีปัญหาข้อขัดข้องน้อยกว่าเครื่องยนต์เบนซิน  
    ค.แรงบิดของเครื่องยนต์ดีเซลจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลงที่ย่านความเร็วต่างๆ นั่นหมายความว่าเครื่องยนต์ ดีเซลมีการทำงานที่ยืดหยุ่นและง่ายกว่าการทำงานของเครื่องยนต์เบนซิน (ด้วยเหตุนี้ทำให้เครื่องยนต์ดีเซลมี ความเหมาะสมกับยวดยานขนาดใหญ่) 

ข้อด้อย 

    ก.กำลังดันสูงสุดในการเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซลสูงเกือบเป็น 2 เท่า ของเครื่องยนต์เบนซินนั่นหมายความว่าเครื่องยนต์ดีเซลทำให้เกิดเสียงดัง และการสั่นสะเทือนสูงกว่า  
    ข.เพราะเหตุว่ากำลังดันในการเผาไหม้สูงมาก เครื่องยนต์ดีเซลจำเป็นต้องผลิตขึ้นด้วยวัสดุ ต้านแรงกดดันสูง และต้องมีโครงสร้างที่แข็งแรงอย่างมาก นั่นหมายความว่าเครื่องยนต์ดีเซลจะมีน้ำหนักต่อแรงม้าสูงกว่าเครื่องยนต์เบนซิน ทำให้ต้นทุนการผลิตสูงกว่าด้วย  
    ค.เครื่องยนต์ดีเซลต้องการระบบฉีดเชื้อเพลิงที่มีความเที่ยงตรงสูงมาก ซึ่งหมายความว่าจะทำราคาของเครื่องยนต์ดีเซลสูงขึ้น และยังต้องการการบำรุงรักษา ที่พิถีพิถันมากกว่าเครื่องยนต์เบนซิน 
    ง.เครื่องยนต์ดีเซลมีอัตราส่วนกำลังอัดที่สูง จึงต้องการแรงในการหมุนที่สูงมาก ดังนั้นจำเป็นที่จะต้องใช้ อุปกรณ์ที่ช่วยในการหมุนขับ เช่น มอเตอร์สตาร์ทและแบตเตอร์รี่ที่มีกำลังและความจุสูงมากขึ้น 

 

หลักการทำงานพื้นฐาน

จังหวะดูดไอดี
   อากาศจะถูกดูดเข้าสู่กระบอกสูบ ในจังหวะดูดไอดี ลูกสูบจะทำให้เกิดสูญญากาศขึ้นในกระบอกสูบ เช่นเดียว กับในเครื่องยนต์เบนซิน ในขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ลงจากศูนย์ ตายบน ลงสู่ศูนย์ตายล่าง สูญญากาศจะทำให้ลิ้นไอดีเปิดออกเพื่อปล่อยให้อากาศเพื่อปล่อยให้อากาศขณะนั้นลิ้นไอเสีย ยังคงปิดอยู่

จังหวะอัด

  ลูกสูบเคลื่อนขึ้นจากศูนย์ตายล่างขึ้นสู่ศูนย์ตายบนในจังหวะอัดซึ่งในจังหวะนี้ลิ้นทั้งสองจะปิด   อากาศที่ไหลเข้าสู่กระบอกสูบในจังหวะดูดไอดีจะถูกอัดจนกระทั่งแรงดันของมัน สูงขึ้นประมาณ 30 กก./ชม.2 (427 ปอนด์/นิ้ว) และอุณหภูมิจะ
สูงขึ้นด้วย ประมาณ 500 ถึง 800OC (932 ถึง 1427OF) 

จังหวะระเบิด

  อากาศในกระบอกสูบจะถูกขับดันให้เข้าสู่ห้องเผาไหม้ ช่วย  ซึ่งอยู่เหนือห้องเผาไหม้ของแต่ละสูบ    ช่วงปลายของจังหวะระเบิด หัวฉีดจะฉีดเชื้อเพลิงออกเป็นฝอยละอองเข้าสู่ห้องเผาไหม้ช่วยทำให้ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงลุกไหม้ เนื่องจากความร้อนที่เกิดขึ้นจากความกดดันสูง ในขณะนั้นทั้ง อุณหภูมิและความดันจะเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็วและเชื้อเพลิงส่วน ที่ยังหลงเหลือภายในห้องเผาไหม้ช่วยก็จะถูกขับดันให้กลับ เข้าสู่ห้องเผาไหม้หลักที่อยู่เหนือลูกสูบ  ซึ่งจะทำให้เชื้อเพลิง ถูกทำให้แตกตัวเป็นอนูที่เล็กลง ทำให้คลุกเคล้ากับอากาศ ภายในห้องเผาไหม้หลัก และลุกไหม้ได้อย่างรวดเร็ว พลังงาน จากการลุกไหม้อย่างรวดเร็วนี้จะขยายตัวเป็นแก๊ส ซึ่งจะไป กดดันให้ลูกสูบเคลื่อนตัวลง กำลังที่กดดันให้ลูกสูบเคลื่อนลง จะถูกเปลี่ยนด้วยก้านสูบ และทำให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุนเพื่อถ่ายทอดกำลังงานไปสู่ยานยนต์ต่อไป

จังหวะคายไอเสีย

  ขณะที่ลูกสูบถูกกดดันลงสู่ศูนย์ตายล่างลิ้นไอเสีย จะเปิด และแก็สไอเสียจะถูกขับออกทางลิ้นไอเสียนั้น ในจังหวะที่ลูกสูบเคลื่อนขึ้นอีกครั้ง  แก็สไอเสียจะถูกขับดันออกจากห้องเผาไหม้จนหมดสิ้น เมื่อลูกสูบเคลื่อนขึ้นจนถึงศูนย์ ตานบนจากนั้นจังหวะดูดไอดีจะเริ่มต้นอีกครั้งหนึ่ง เมื่อเครื่องยนต์ทำงานครบทั้ง  4  จังหวะแล้ว  (คือจังหวะดูดไอดีจังหวะอัด จังหวะระเบิด และจังหวะคายไอเสีย) เพลาข้อเหวี่ยง
จะหมุนสองรอบ เพื่อผลิตกำลังงาน ซึ่งการทำงานดังกล่าวมานั้นเรียกว่า กลวัตรดีเซล

ตารางข้างล่างนี้เป็นตารางทำงานระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลกับเครื่องยนต์เบนซิน

ประเภทของเครื่องยนต์ดีเซลห้องเผาไหม้เป็นส่วนประกอบที่สำคัญเพียงสิ่งเดียว ที่จะเป็นตัวกำหนดสมรรถนะของเครื่องยนต์ ดีเซลเผาไหม้ได้ถูกพัฒนารูปทรงขึ้นมาหลายรูปแบบ เพื่อให้ได้มาซึ่งสมรรถนะของเครื่องยนต์ดีเซล โดยให้แน่ใจว่าเชื้อเพลิงที่ถูกฉีดเข้าไปเป็นฝอยละออง กลายเป็นไอและผสมเข้ากับอากาศได้อย่างทั่วถึง วิธีการที่ใช้รวมทั้งการใช้ไอดีภายในฝาสูบรูปแบบพิเศษ โดยเฉพาะเพื่อให้เกิดการหมุนวน ของอากาศภาย ในกระบอกสูบหรือการเพิ่มห้องเผาไหม้ ซึ่งจะใช้ประโยชน์จากการขยายตัวของก๊าชที่จุดเริ่มต้นของขั้นตอน การจุดระเบิด เพื่อช่วยในการปรับปรุงประสิทธิภาพของการเผาไหม้ ห้องเผาไหม้แบบต่างๆ ที่มีใช้กับรถใน ปัจจุบันดังนี้คือ

แบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง 

  หัวฉีดจะฉีดเชื้อเพลิงเข้าสู่ห้องเผาไหม้หลักระหว่างฝาสูบและลูกสูบโดยตรง ห้องเผาไหม้นี้จะอยู่ ส่วนบนสุดของลูกสูบ ซึ่งจะมีรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งในหลายๆรูปแบบที่ถูกออกแบบมาเป็นพิเศษ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการเผาไหม้ 

ข้อดี

    ก.ห้องเผาไหม้โดยตรงมีพื้นที่น้อยกว่าทำให้สูญเสียความร้อนไปในที่สุด ดังนั้นอุณหภูมิของอากาศที่ถูกอัดจึงเพิ่มขึ้น และทำให้การจุดระเบิดดีขึ้น ฉะนั้นจึงไม่เพิ่มขึ้น และทำให้การจุดระเบิดดีขึ้น ฉะนั้นจึงไม่จำเป็นต้องมีระบบเผาหัวสำหรับการสตาร์ท เครื่องยนต์ที่อุณหภูมิปกติ ประสิทธิภาพทางความร้อนที่สูงกว่าเป็นผลให้มีการผลิตกำลังได้สูงในขณะที่มีการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ได้ดีขึ้นเช่นเดียวกัน

    ข.ฝาสูบมีโครงสร้างเป็นแบบง่ายๆ ฉะนั้นจึงมีปัญหาจากการบิดเบี้ยวจากความร้อนน้อย
    ค.เนื่องจากมีการสูญเสียทางความร้อนน้อย จึงทำให้สามารถลดอัตราส่วนกำลังอัดลงได้


ข้อด้อย

    ก.ปั๊มฉีดเชื้อเพลิงจะต้องทนทานต่อการทำงานสูง ตามความต้องการแรงดัน ในการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงกว่าเพื่อให้ได้ฝอยละอองของน้ำมันเชื้อเพลิง จากการฉีดผ่านหัวฉีดแบบหลายรู
    ข.ความเร็วรอบสูงสุดของเครื่องยนต์ ที่สามารถกระทำได้ต่ำกว่า เนื่องจากการคลุกเคล้าของอากาศได้ไม่ดีเท่ากับแบบห้องเผาไหม้ช่วย
    ค.แรงดันการลุกไหม้ที่สูงกว่าทำให้เกิดเสียงดังมากกว่า และเพิ่มอัตราเสี่ยงต่อการเกิดดีเซลน๊อค
    ง.เครื่องยนต์แบบนี้มีความไวต่อคุณภาพของเชื้อเพลิงมาก ดังนั้นจึงจำเป็นที่ต้องใช้เชื้อเพลิงที่มีคุณภาพสูง

ห้องเผาไหม้แบบล่วงหน้า

  ดังภาพประกอบด้านล่าง เชื้อเพลิงถูกฉีดให้เป็นฝอยละออง เข้าสู่ห้องเผาไหม้ล่วงหน้าด้วยหัวฉีดการเผาไหม้บางส่วนจะเกิดขึ้น จากนั้นเชื้อเพลิงที่ยังไม่ได้ลุกไหม้หลงเหลืออยู่จะถูกขับดันผ่านท่อเล็กๆ ที่อยู่ระหว่างห้องเผาไหม้ล่วงหน้า และห้องเผาไหม้หลัก เข้าสู่ห้องเผาไหม้หลักซึ่งเชื้อเพลิงเหล่านี้จะถูก แรงดันอากาศ ทำให้แตกตัวเป็นอนูเล็ก ๆ ทำให้ลุกไหม้หมดจดต่อไป

ข้อดี

    ก.ใช้เชื้อเพลิงได้มากแบบกว่า ซึ่งสามารถใช้เชื้อเพลิงที่มีคุณภาพต่ำได้ โดยที่เกิดควันจากการลุกไหม้น้อย
    ข.สะดวกและง่ายต่อการบำรุงรักษา เพราะว่าแรงดันที่ใช้ในการฉีดเชื้อเพลิงต่ำ และเครื่องยนต์เมื่อเปรียบเทียบแล้วจะไม่มีผลต่อการเปลี่ยนจังหวะการฉีดเชื้อเพลิง
    ค.เนื่องจากว่าใช้หัวฉีดแบบเข็ม จึงทำให้ลดอาการน๊อคของเครื่องยนต์ และทำให้เครื่องยนต์ทำงานเงียบ
 
ข้อด้อย

    ก.ค่าใช้จ่ายในการผลิตสูงกว่า เนื่องจากการออกแบบ และกระบอกสูบซับซ้อน
    ข.ต้องใช้มอเตอร์สตาร์ทที่มีขนาดใหญ่ การติดเครื่องยากจำเป็นต้องใช้หัวเผา
    ค.สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาก

แบบห้องเผาไหม้หมุนวน 
  ดังภาพประกอบด้านล่าง ห้องเผาไหม้หมุนวนมีรูปร่างเป็นแบบทรงกลม อากาศที่ถูกลูกสูบอัดจะไหลเข้าไปสู่ห้องเผาไหม้หมุนวน และจะทำให้เกิดการหมุนภายในนั้น ที่ซึ่งเชื้อเพลิงจะถูกฉีดออกมา ส่วนใหญ่ของเชื้อเพลิงจะลุกไหม้ในห้องเผาไหม้หมุนวน แต่ถึงอย่างไรบางส่วนของเชื้อเพลิงที่ลุกไหม้ ไม่หมด ก็จะเข้าสู่ห้องเผาไหม้หลักโดยผ่านท่อส่ง เพื่อการเผาไหม้ที่หมดจดต่อไป

ข้อดี

    ก.เครื่องยนต์สามารถทำงานได้รอบสูงๆ เนื่องจากการหมุนวน ของการอัดตัวของอากาศที่รุนแรงนั่นเอง
    ข.มีปัญหาเทียบกับหัวฉีดน้อย เนื่องจากว่าใช้หัวฉีดแบบเข็ม
    ค.ช่วงระยะความเร็วของเครื่องยนต์กว้างมาก และการทำงานราบเรียบ ดังนั้นทำให้เครื่องยนต์แบบนี้มีความ เหมาะสมกับรถยนต์นั่ง

ข้อด้อย

    ก.โครงสร้างของฝาสูบและเสื้อสูบซับซ้อน
    ข.ประสิทธิภาพทางความร้อน และอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงด้อยกว่าระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง
    ค.จำเป็นต้องใช้หัวฉีด แต่ถึงอย่างไรก็จะไม่เป็นผลมากนัก สำหรับห้องเผาไหม้หมุนวนขนาดใหญ่ เครื่องยนต์ติดเครื่องค่อนข้างยาก
    ง.มักเกิดอาการดีเซลน๊อค ในขณะรอบเครื่องยนต์ต่ำ

โครงสร้างของเครื่องยนต์ดีเซล 

Read more »

หลักการทำงานของเครื่องยนต์4จังหวะ

  เครื่องยนต์แบบนี้  มีการทำงานแบ่งออกเป็น  4 จังหวะ คือ จังหวะดูด จังหวะอัด  จังหวะระเบิด  และจังหวะคาย  การทำงานทั้ง 4 จังหวะของลูกสูบเท่ากับการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 2 รอบ             เครื่องยนต์ดีเซลมีหัวฉีดที่ทำหน้าที่ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้กระจายเป็นฝอยเล็กๆ เข้าไปในกระบอกสูบ  เพื่อผสมกับอากาศที่ถูกอัดภายในกระบอกสูบที่มีความดันและอุณหภูมิสูงพอเหมาะ และจะเกิดระเบิดเอง            

             การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ  มีดังนี้

1.  จังหวะดูด (Suction Stroke)  ลูกสูบจะเคลื่อนที่ลง ลิ้นไอดีจะเปิด และลิ้นไอเสียจะปิด ขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ลงจะเกิดสูญญากาศภายในกระบอกสูบทำให้เกิดการดูดเอาอากาศเพียงอย่างเดียวเข้ามาในกระบอกสูบ  เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงจนถึงจุดศูนย์ตายล่าง  ลิ้นไอดีจะปิดเพื่อป้องกันไม่ให้อากาศหนีออกไป
2.  จังหวะอัด (Compression Stroke) ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นขณะที่ลิ้นไอดีและไอเสียปิดทำให้เกิดการอัดอากาศภายในกระบอกสูบจนกระทั่งลูกสูบเคลื่อนที่ถึงจุดศูนย์ตายบน  ปริมาตร  ของอากาศจะเหลือประมาณ 1/16 ของปริมาตรเดิมและอุณหภูมิจะสูงประมาณ 550 องศาเซลเซียส
3.  จังหวะระเบิด (Power Stroke)  เมื่อลูกสูบอยู่ที่ตำแหน่งศูนย์ตายบน  อากาศจะถูกอัดเต็มที่และมีความร้อนสูง  หัวฉีดก็จะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบทำให้เกิดการระเบิด และผลักลูกสูบให้เคลื่อนที่ลง
4.  จังหวะคาย (Exhaust Stroke)  ลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้น ลิ้นไอดีจะปิด แต่ลิ้นไอเสียจะเปิด  ทำให้อากาศเสียที่เกิดจากการเผาไหม้ถูกขับออก  เมื่อสิ้นสุดจังหวะคายแล้วลูกสูบก็จะเคลื่อนที่ลงทำให้เกิดจังหวะดูดต่อไป

เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ ( 4  Cycle Gasoline Engine )โครงสร้างพื้นฐานของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ

            เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ สามารถจัดแบ่งกลุ่มชิ้นส่วนโครงสร้างที่เป็นพื้นฐานของเครื่องยนต์ได้ดังนี้ ลักษณะพื้นฐานของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ               
1.  เสื้อสูบกับกระบอกสูบและห้องเพลาข้อเหวี่ยง   เป็นชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่เป็นโครงสร้างหลักสำหรับยึดชิ้นส่วนอื่นๆของเครื่องยนต์            
2.  กลไกลูกสูบและข้อหมุนเหวี่ยง  (Piston & Cranking Mechanism) ประกอบด้วย ลูกสูบ  ก้านสูบ  เพลาข้อเหวี่ยง  และล้อช่วยแรงซึ่งเป็นชิ้นส่วนเคลื่อนที่ของเครื่องยนต์ที่รับความดันจากการเผาไหม้ในห้องสูบแล้วเปลี่ยนเป็นแรงกระทำบนหัวลูกสูบ  ไปส่งต่อผ่านก้านสูบไปกระทำที่ก้านหมุนเพลาข้อเหวี่ยงทำให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุนอย่างเรียบจ่ายแรงบิดออกไปใช้งาน            
3.  ฝาสูบ  เป็นฝาปิดกระบอกสูบทำให้เกิดเป็นห้องเผาไหม้ขึ้นในเครื่องยนต์และทำให้เป็นปริมาตรอัดเกิดขึ้นบนฝาสูบ             
4.  กลไกลิ้น (Valve Mechanism) หรือกลไกขับควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ (Engine Steering Mechanism)  ประกอบขึ้นด้วย เพลาลูกเบี้ยว  ปลอกกระทุ้งลิ้น  ก้านกระทุ้งลิ้น  กระเดื่องกดลิ้น  สปริงลิ้นและลิ้น                ส่วนชิ้นส่วนอุปกรณ์เครื่องยนต์อื่นๆเช่น  คาร์บูเรเตอร์  ระบบจุดระเบิด  ปั๊มน้ำ  อัลเตอร์เนเตอร์  มอเตอร์สตาร์ท  ปั๊มน้ำมันเครื่อง ฯลฯ เป็นชิ้นส่วนของระบบการทำงานเครื่องยนต์ที่มีแตกต่างกันตามแบบของระบบนั้นๆ  

กระบวนการทำงานในแต่ละจังหวะของเครื่องยนต์เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ

             ในแต่ละกลวัฏเครื่องยนต์  ขั้นตอนตามลำดับตลอดกลวัฏเครื่องยนต์คือการดูด  การอัด  การใช้งาน  และการคายดำเนินไปกับการเคลื่อนที่ของลูกสูบทั้ง 4 ช่วงชักดังต่อไปนี้             
1.  จังหวะดูด (Suction Stroke)
                 การดูดหรือการบรรจุสูบเริ่มจากลิ้นไอดีเปิดก่อนที่ลูกสูบถึงศูนย์ตายบนเล็กน้อยจนกระทั่งลูกสูบเลื่อนลงแล้วผ่านลงศูนย์ตายล่าง  กระบอกสูบจะได้รับการบรรจุสูบหรือการใส่เชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศตลอดเวลาระหว่างจังหวะดูด                ในระหว่างที่ลูกสูบเลื่อนตัวเองไปหลังศูนย์ตายบนทำให้ปริมาตรของกระบอกสูบโตขึ้นและนำไปสู่การลดลงของความดันเป็นความกดดันต่ำจนเหลือประมาณ 0.8-0.9 บาร์ก็จะมีอาการดูดเกิดขึ้นในห้องสูบตามมาด้วยการเปิดของลิ้นไอดี  เชื้อผสมของเบนซินและอากาศก็จะไหลเข้ามาในห้องสูบ
                จากอุณหภูมิทำงาน (Working  Temperature) ของเครื่องยนต์ทำให้อุณหภูมิของแก๊สไอดีที่ไหลเข้ามาสูงขึ้นถึง 100 องศาเซลเซียส
               ตลอดเวลาการดูดของลูกสูบ  เชื้อเพลิงผสมของอากาศและเบนซินจะเข้าสู่ห้องสูบเป็นไปอย่างรวดเร็วเนื่องจากการขยายโตขึ้นของปริมาตรในห้องสูบ  เมื่อลูกสูบเลื่อนลงมีผลทำให้ห้องสูบมีความกดดันต่ำเกิดความแตกต่างและต่ำกว่าภายนอกห้องสูบขึ้นมาก  หมายถึงว่าด้วยขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของลิ้นไอดีที่โตเท่าที่จะทำได้ยอมให้ไอดีไหลผ่านเข้าไปในห้องสูบ  ลิ้นไอดีเปิดก่อนศูนย์ตายบนถึงประมาณ 40 องศาเพลาข้อเหวี่ยง  แต่อย่างไรก็ไม่สามารถ  ทำให้การบรรจุสูบของไอดีเข้าไปทดแทนความดันที่ต่ำลงเป็นไปได้อย่างเต็มที่ 100% และจากการที่กระแสไหลของไอดียังมีพลังอยู่มากด้วยความเฉื่อยของมันในช่วงสั้นๆ หลังศูนย์ตายล่าง  เพื่อต้องการให้มีการบรรจุสูบยาวนานขึ้นจึงยอมให้ลิ้นไอดีเปิดให้ไอดีไหลเข้าห้องสูบอีกต่อไป  จนถึงหลังศูนย์ตายล่างประมาณ 70 องศาเพลาข้อเหวี่ยงแล้วลิ้นไอดีจึงปิด  การบรรจุไอดีเข้าห้องสูบจึงจะสิ้นสุดลง จากความเร็วรอบของเครื่องยนต์ทำให้การบรรจุสูบมีเวลาสั้นที่จะไหลเข้าไปผ่านลิ้นไอดี  ลิ้นไอดีจึงต้องเปิดเร็วขึ้นก่อนศูนย์ตายบนและปิดช้าลงหลังศูนย์ตายล่างให้ลิ้นไอดีมีเวลาเปิดยาวขึ้น  รวมช่วงการเปิดของลิ้นไอดีถึงประมาณ 300 องศาเพลาข้อเหวี่ยง  จำนวนองศาก่อนศูนย์ตายบนหรือหลังศูนย์ตายล่างจะมีจำนวนมากหรือน้อยเพียงใดขึ้นอยู่กับการออกแบบจำนวนความเร็วรอบของเครื่องยนต์ 
2.  จังหวะอัด (Compression Stroke)

             การอัดเชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศเกิดขึ้นขณะลูกสูบแล่นขึ้นสู่ศูนย์ตายบนเมื่อลิ้นไอดีปิดแล้วทำให้อุณหภูมิสูงขึ้นแต่การอัดนั้นยังไม่ทำให้อุณหภูมิสูงพอที่จะทำให้เชื้อเพลิงเกิดจุดติดไฟตัวเองหรือเชิงจุด(Self Ignition) ขึ้นได้             จากอุณหภูมิอัด (Compression Temperature) ที่สูงขึ้นทำให้เชื้อเพลิงกลายเป็นไอระเหย(Vapour) ดีขึ้นกว่าเดิมและเกิดการคลุกเคล้ากับอากาศได้ดีขึ้นด้วยกลายเป็นเชื้อระเบิด(Vapoured Mixture) ในจังหวะอัดลูกสูบเลื่อนตัวเองจากศูนย์ตายล่างขึ้นสู่ศูนย์ตายบน ลิ้นไอดียังเปิดอยู่จนกว่าถึงหลังศูนย์ตายบน 70 องศาเพลาข้อเหวี่ยง ในช่วงนี้ปริมาตรกระบอกสูบจะเล็กลง ความดันและอุณหภูมิเพิ่มสูงขึ้น การวัดขนาดของการอัดที่ศูนย์ตายบนวัดเป็น สัดส่วนความอัด (Copression Ratio) การเลือกใช้อัตราการอัดในเครื่องยนต์ออโตเมื่อลูกสูบอัดสุดหรือปลายจังหวะอัดจะต้องไม่เกิดการชิงจุด (Preignition) ของเชื้อผสมของอากาศและเบนซินในห้องสูบขึ้นได้อันหมายถึงว่าถ้าเกิดการชิงจุดจะทำให้เครื่องยนต์เกิดอาการน็อกขึ้น จากการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต้านการน็อก (Anti Knock) และการออกแบบลักษณะห้องเผาไหม้ที่เหมาะสมจึงทำให้เครื่องยนต์นี้มีอัตราการอัดสูงขึ้นได้ถึงประมาณ 8 : 1-11 : 1 และอุณหภูมิอัดสูงสุดถึงประมาณ 350 – 450 องศาเซลเซียส อันเป็นอุณหภูมิอัดเฉลี่ยที่มีค่าเป็นกลาง ๆ  ส่วนอุณหภูมิที่เป็นจริงซึ่งสูงกว่านี้จะถูกหล่อเย็นหรือระบายออกไปทางผนังกระบอกสูบส่วนหนึ่งและทางชิ้นส่วนหล่อเย็นอื่น ๆ อีกเช่น หัวสูบลิ้นไอเสียเป็นส่วนใหญ่             อัตราอัดของเครื่องยนต์เป็นผลให้เกิดความดันอัดหรือกำลังอัด (Compression Pressure) ขึ้นประมาณ 10 –16 บาร์ ผลเสียของการอัดสูง ๆ ติดตามมาคือความดันในจังหวะงานสูงแล้วสิ่งที่ติดตามมาคือ ชิ้นส่วนเครื่องยนต์รับภาระมากเกินไป (Over Load) การจุดติดไฟของเชื้อระเบิดยังอยู่ในช่วงของการที่ลูกสูบแล่นจากศูนย์ตายล่างขึ้นสู่ศูนย์ตายบนในเวลาอันสั้นก่อนศูนย์ตายบน ความดันที่ขึ้นสูงมากขึ้นจึงไม่เกิดขึ้นเพียงปริมาตรที่ค่อนข้างเล็กลงเท่านั้น แต่ยังเพิ่มขึ้นมาจากการเผาไหม้ที่รวดเร็วและรุนแรงที่เรียกว่าการจุดระเบิดอีกด้วย และการเกิดความดันที่เพิ่มขึ้นอย่างมากตามสัดส่วนของกำลังอัดในจังหวะอัดนี้เป็นการเพิ่มความดันในห้องเผาไหม้ที่ค่อย ๆ เกิดขึ้นก่อนลูกสูบถึงศูนย์ตายบนอีกด้วย

จังหวะงาน (Working Stroke) หรือจังหวะกำลัง (Power Stroke)

             การใช้งานความดันจากการเผาไหม้เริ่มตั้งแต่การจุดระเบิดจากประกายไฟหัวเทียนก่อนศูนย์ตายบนและเบนซินจะเผาไหม้สมบูรณ์ในช่วงจังหวะอัด แล้วดันหัวลูกสูบหลังจากเปลี่ยนการเคลื่อนที่จากขึ้นเป็นลงให้เลื่อนลงมาจากศูนย์ตายบนสู่ศูนย์ตายล่างที่ความดันสูงเกือบถึงจุดที่เชื้อผสมอากาศและเบนซินจะติดไฟขึ้นได้เอง ประกายไฟจุดระเบิด (Ignition spark) จะปรากฏขึ้นเพื่อเป็นความร้อนที่จะจุดให้เบนซินติดไฟเผาไหม้ขึ้น  ตำแหน่งที่เกิดประกายไฟจุดระเบิดจะอยู่ก่อนศูนย์ตายบนเล็กน้อยตอนปลายจังหวะอัด  เมื่อเกิดการจุดระเบิดขึ้นแล้วเปลวไฟจะลุกลามเผาไหม้เชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศจนกระทั่งเผาใหม้หมดต้องใช้เวลาประมาณ 1/ 1000 วินาที  จึงต้องทำการจุดประกายไฟเพื่อจุดระเบิดก่อนที่ลุกสูบถึงศูนย์ตายบน  ตำแหน่งจุดติดไฟหรือองศาจุดระเบิดขึ้นอยู่กับโครงสร้างของเครื่องยนต์คือความเร็วรอบและภาระ  จำนวนองศาเพลาข้อเหวี่ยงสูงสุดของเครื่องยนต์ประมาณ 40 องศาก่อนศูนย์ตายบน  เมื่อเกิดการเผาไหม้เชื้อผสมที่บรรจุสูบแล้วจะเกิดการขยายตัวของแก๊สเผาไหม้ที่มีความร้อนสูงและความดันที่เกิดขึ้นจะดันให้ลูกสูบแล่นลงสู่ศูนย์ตายล่าง 

การบวนการเผาไหม้ (Combustion Process)  

           กระบวนการเผาไหม้เริ่มโดยอณูเล็กๆของเชื้อเพลิงผสมของอากาศและเบนซินได้พบกับประกายไฟของหัวเทียนตรงจุดที่จุดติดไฟ (Ignition Point) การเผาไหม้จะส่งกันต่อออกไปเป็นชั้นๆของเชื้อระเบิดเป็นเปลวติดไฟหรือเปลวนำ (Flame Front) ลุกลามต่อไปเรื่อยๆผ่านเข้าสู่ห้องเผาไหม้แผ่กระจายลุกลามเป็นรูปรัศมีโดยรอบ  เพื่อให้เกิดการจุดระเบิดของเชื้อระเบิดเป็นไปอย่างปลอดภัยจะต้องมีเงื่อนไขดังนี้

1.เปลวไฟจะต้องมีจำนวนปริมาณความร้อนที่มากพอ
2.มีความสามารถจุดติดไฟของเชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศจะเกิดขึ้นได้ด้วยประกายไฟจากหัวเทียนเท่านั้น
  ไม่ว่าเครื่องยนต์ร้อนขึ้นในอุณหภูมิทำงานหรือเครื่องยนต์เย็นในขณะสตาร์ทติดเครื่องการเผาไหม้เชื้อผสมเชื้อเพลิง  จะต้องเผาไหม้หมดเรียบร้อยหลังจากศูนย์ตายบนเพียงเล็กน้อยเมื่อลูกสูบเริ่มเลื่อนลงจังหวะคาย (Exhaust Stroke)   การคายเริ่มจาก่อนศูนย์ตายล่างและไปสิ้นสุดที่หลังศูนย์ตายบน  แก๊สเผาไหม้จะต้องถูกนำออกจากห้องเผาไหม้อย่างหมดจดในระหว่างจังหวะงานประมาณ 40-60 องศาเพลาข้อเหวี่ยงก่อนศูนย์ตายล่างลิ้นไอเสียเริ่มเปิด  จากความดันที่เกิดจากการระเบิดและขยายตัวแล้วต้องลดลงเหลือประมาณ 3-5 บาร์จะดันให้แก๊สเผาไหม้เริ่มไหลถ่ายเทออกทางช่องไอเสียด้วยความเร็วสูงพอควร  และเพื่อต้องการให้แก๊สเผาไหม้จำนวนมากที่สุดเท่าที่จะมากได้ไหลออกไปด้วยกระแสไหลมากที่สุด  ลิ้นไอเสียจึงจะปิดหลังจากศูนย์ตายบน 30 องศาเพลาข้อเหวี่ยง 

Read more »

หลักการทำงานของเครื่องยนต์2จังหวะ

      

         

        
ภาพการทำงานของเครื่องยนต์รถจักรยานยนต์ 2 ช่วงชัก

ภาพการทำงานของเครื่องยนต์ 2 ช่วงชัก

เครื่องยนต์ 2 จังหวะ (Two-stroke engine ) คือเครื่องยนต์ที่ทำงาน 2 ช่วงชัก คือช่วงชักที่ 1 คือช่วงชักดูดกับอัด และ ช่วงชักที่ 2 คือช่วงชักระเบิดและคาย และเครื่องยนต์ 2 ช่วงชักจะไม่มีวาล์วเปิดปิดไอดีไอเสีย แต่จะใช้ลูกสูบเป็นตัวเปิดปิดไอดีไอเสียแทน ซึ่งเครื่องยนต์ 2 ช่วงชักจะทำงานรอบจัดกว่าเครื่องยนต์ 4 ช่วงชัก และการเผาไหม้ก็มีประสิทธิภาพด้อยกว่าด้วย

ช่วงชักการทำงานของเครื่องยนต์ 2 ช่วงชัก
สามรถอธิบายโดยละเอียดได้ดังนี้

ช่วงชักที่ 1 
ดูด/อัด:ลูกสูบเคลื่อนที่ลงจากศูนย์ตายบนสู่ศูนย์ตายล่าง ในขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ลงมานั้นจะจะทำให้ช่องพอร์ตไอดีเปิดไอดีถูกอัดจาก ห้องแคร้งค์ผ่านเข้ามาบรรจุในห้องเผาไหม้ในตอนนี้ช่องพอร์ตไอเสียจะเปิดออก ด้วยเชื้อเพลิงที่เข้ามาจะช่วยขับไอเสียจากการเผาไหม้ด้วย ในการทำงานดังกล่าวเพลาข้อเหวี่ยงทำงาน1/2 รอบ (ครึ่งรอบ)

ช่วงชักที่ 2 
ระเบิด/คาย:ลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้นจากศูนย์ตายล่างขึ้นสู่ศูนย์ตายบนทำ ให้ช่องพอร์ตไอดีและพอร์ตไอเสียปิดอัดเอาเชื่อเพลิงให้มีปริมาตรเล็กลงใน ห้องเผาไหม้ หัวเทียนส่งประกายไฟจุดระเบิดเชื้อเพลิงลูกสูบเคลื่อนที่ลงเพราะแรงระเบิดทำ ให้ลูกสูบอัดเชื่อเพลิงในห้องแคร้งค์แล้วถูกอัดเข้ามาเมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงจนพอร์ต
        ไอดีและพอร์ตไอเสียเปิดเชื้อเพลิงจะขับไล่ไอเสียออกด้วย เพลาข้อเหวี่ยงหมุนครบ 1 รอบ พอดี

เครื่องยนต์ 2 จังหวะ ( 2 Cycle Engine )
             เครื่องยนต์ 2 จังหวะ  (Cycle  Engine)  เป็นเครื่องยนต์แบบง่าย  การทำงานและชิ้นส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ 2 จังหวะ  มีความยุ่งยากน้อยกว่าเครื่องยนต์แบบ  4 จังหวะ  การนำเอากาศดีเข้าไปในกระบอกสูบและปล่อยอากาศที่เกิดจากการเผาไหม้ออกจากกระบอกสูบเกิดขึ้นโดยการเปิดและปิดของลูกสูบเอง  เครื่องยนต์ชนิดนี้จึงไม่จำเป็นต้องมีลิ้นและกลไกเกี่ยวกับลิ้น
             ลักษณะของเครื่องยนต์ 2 จังหวะ  มีดังนี้
1.  อ่างน้ำมันเครื่องปิดสนิทแต่เครื่องยนต์บางแบบมีช่องให้อากาศหรือไอดีเข้าเพื่อผ่านขึ้นไปในกระบอกสูบ
2. ไม่มีเครื่องกลไกของลิ้น  ลูกสูบจะทำหน้าที่เป็นลิ้นเอง
3.  กระบอกสูบอยู่ในลักษณะตั้งตรง
4.  มีช่องไอดี (Inlet Port) เป็นทางให้อากาศเข้าไปภายในกระบอกสูบ  โดยอาจจะมีเครื่องเป่าอากาศช่วยเป่าเข้าไป
5.   มีช่องไอเสีย (Exhaust Port)  เป็นทางให้อากาศเสียที่เกิดจากการเผาไหม้ออกไปจากกระบอกสูบ
การทำงานของเครื่องยนต์ 2 จังหวะ มีดังนี้
1.  จังหวะคายและดูด  ลูกสูบจะเคลื่อนที่จากจุดศูนย์ตายบนลงมาเรื่อยๆ จนผ่านช่องไอเสีย  ไอเสียก็จะผ่านออกไปทางช่องนี้เมื่อลูกสูบเคลื่อนต่อไปอีกเล็กน้อย  ช่องไอดีก็จะเปิดให้อากาศเข้าไปในกระบอกสูบและไล่ไอเสียออกไปจนหมดสิ้น  ลูกสูบจะเคลื่อนลงจนถึงจุดศูนย์ตายล่าง
2.  จังหวะอัดและระเบิด  ลูกสูบจะเคลื่อนจากศูนย์ตายล่างขึ้นไปเรื่อยๆ จนปิดช่องไอดีและช่องไอเสียตามลำดับ  พร้อมกับอัดอากาศไปด้วยเมื่อลูกสูบเคลื่อนเข้าใกล้จุดศูนย์ตายบน  หัวฉีดก็จะทำการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้แตกเป็นฝอยเล็กๆ เข้าไปกระทบกับอากาศที่ถูกอัดจนร้อน  ทำให้เกิดการเผาไหม้และระเบิดดันลูกสูบให้ทำงาน  ในขณะเดียวกันไอเสียก็จะมีความดันสูงด้วย  เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงมาเปิดช่องไอดี  อากาศก็จะเข้ามาและทำการขับไล่ไอเสียออกไปทางช่องไอเสียเหลือไว้เพียงแต่ไอดีในห้องเผาไหม้
จะเห็นได้ว่า เมื่อเครื่องยนต์ทำงานครบ 2 จังหวะ  เพลาข้อเหวี่ยงจะหมุนไปได้หนึ่งรอบ
เมื่อลูกสูบอยู่ที่ตำแหน่งศูนย์ตายล่างในจังหวะดูด  ภายในกระบอกสูบจะมีปริมาตรที่บรรจุส่วนผสมน้ำมัน และอากาศหรืออากาศเพียงอย่างเดียว  เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นในจังหวะอัด  ปริมาตรนี้จะถูกอัดให้ลดลงตรงส่วนของลูกสูบ  เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ถึงจุดศูนย์ตายบนปริมาตรจะมีขนาดเล็กที่สุด  บริเวณที่มีปริมาตรเล็กนี้ถูกเรียกว่าห้องเผาไหม้   
             สัดส่วนความอัด (Compression Ratio) อัตราส่วนระหว่างปริมาตรภายในกระบอกสูบเมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์ตายล่างกับปริมาตรภายในกระบอกสูบ เมื่อลูกสูบอยู่ที่ศูนย์ตายบนสัดส่วนความอัดของเครื่องยนต์มีความสำคัญมากเพราะมีความสัมพันธ์กับชนิดและคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงที่จะนำไปใช้  เครื่องยนต์เบนซินจะมีสัดส่วนความอัดอยู่ระหว่าง 5.5/1 ถึง 8/1 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลนั้น  น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบหลังจากที่อากาศถูกอัดแล้ว  สัดส่วนความอัดอยู่ระหว่าง 14/1 ถึง 18/1

Read more »

ชิ้นส่วนสำคัญของเครื่องยนต์

ถ้าจะเจาะลึกเอาทุกส่วนเลยก็คงอ่านกันงงแน่ๆ ฉนั้นผมคงเอาเฉพาะส่วนที่คิดว่าสำคัญๆมาเขียนให้อ่านกันแบบพอเข้าใจละกันนะครับ   1. ฝาสูบ ( CYLINDER )  เป็นชิ้นส่วนที่ติดตั้งอยู่บนเสื้อสูบ ทำหน้าที่เป็นส่วนประกอบของห้องเผาไหม้ และมีอุปกรณ์ลิ้นปิด-เปิดบนฝาสูบ  และยังมีช่องหัวเทียน ดังนั้นฝาสูบจึงต้องมีความแข็งแรง และทนต่ออุณหภูมิจากการทำงานของเครื่องยนต์ได้ ด้วยเหตุนี้ฝาสูบจึงทำมาจากเหล็กหล่อหรือโลหะผสมอลูมิเนียม  แต่ระยะหลังได้หันมาใช้อลูมิเนียมมากขึ้นเนื่องจากมีนํ้าหนักเบาและยังระบายความร้อนได้ดีอีกด้วย    2. เสื้อสูบ ( CYLINDER BLOCK )  เสื้อสูบเป็นชิ้นส่วนที่ใหญ่และมีนํ้าหนักมากที่สุด  เป็นที่ติดตั้งชิ้นส่วนต่างๆ ชิ้นส่วนที่ติดกับเสื้อสูบได้แก่กระบอกสูบหลาย ๆ ชุด ซึ่งมีลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นและลงอยู่ภายใน เพลาข้อเหวี่ยง เพลาลูกเบี้ยว  วาล์ว  จานจ่าย เป็นต้น  ลักษณะของเสื้อสูบที่เรามักพบเห็นกันบ่อยก็จะมีทั้ง แบบตัววี หรือแบบแถวเรียง

3. ลูกสูบ ( PISTON ) เป็นชิ้นส่วนที่มีการเคลื่อนไหวขึ้น-ลง อยู่ในกระบอกสูบ   ลูกสูบนั้นจะต้องมีความแข็งแรงพอที่จะรับแรงกดดันและความร้อนที่เกิดขึ้นในห้องเผาไหม้ได้  หน้าที่ของลูกสูบก็คือ รับแรงกดดันจากการเผาไหม้และส่งกำลังนี้ไปสู่เพลาข้อเหวี่ยงโดยผ่านก้านสูบ  โดยปกติแล้วลูกสูบนั้นจะทำมาจากโลหะผสมอลูมิเนียม   4. แหวนลูกสูบ ( PISTON RING )  แหวนลูกสูบนั้นเป็นตัวป้องกันไม่ให้กำลังอัดรั่ว ซึ่งสามารถแบ่งออกมาได้ 2ชนิด คือ    - แหวนอัด ( COMPRESSION ) ทำหน้าที่ป้องกันไม่ให้กำลังอัดรั่วผ่านช่องว่างรอบๆลูกสูบ      - แหวนน้ำมัน ( OIL RING ) ทำหน้าที่ควบคุมปริมาณนํ้ามันที่หล่อเลี้ยงลูกสูบกับกระบอกสูบให้อยู่ในปริมาณที่พอดี   5. ก้านสูบ ( CONNECTING ROD )  ก้านสูบนั้นจะทำด้วยเหล็กผสมหรือเหล็กหล่อเหนียว หรือ อลูมิเนียมผสม  เพื่อให้แข็งแรงไม่ยืดหดตัว นํ้าหนักเบา ก้านสูบนั้นจะทำหน้าที่ต่อลูกสูบกับเพลาข้อเหวี่ยง โดยที่ปลายด้านเล็กนั้นจะยึดติดกับสลักลูกสูบ และปลายด้านใหญ่จะยึดติดกับเพลาข้อเหวี่ยง และจะถ่ายทอดกำลังไปสู่เพลาข้อเหวี่ยง   6. เพลาข้อเหวี่ยง ( CRANKSHAFT )  เพลาข้อเหวี่ยงเป็นชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว โดยรับพลังงานมาจากห้องเผาไหม้ ซึ่งเปลี่ยนจากการขึ้น-ลง ของลูกสูบมาเป็นการหมุนแทน     7. ฟลายวีล ( FLY WHEEL ) หรือล้อช่วยแรง  เป็นตัวสะสมพลังงานการหมุนที่ถูกส่งมาจากเพลาข้อเหวี่ยง และช่วยให้เครื่องยนต์ตัดต่อกำลังต่อไป   8. เพลาลูกเบี้ยว ( CAM SHAFT ) ส่วนปลายสุดของแคมชาฟท์นั้นจะมีเฟืองเพลาลูกเบี้ยว  ซึ่งจะถูกขับให้หมุนโดยเพลาข้อเหวี่ยง  เฟืองของเพลาลูกเบี้ยวจะใหญ่กว่าเฟืองข้อเหวี่ยงสองเท่า  จึงทำให้เพลาลูกเบี้ยวนั้นมีการหมุน 1รอบ แต่เพลาข้อเหวี่ยงหมุน 2รอบ  หน้าที่ของแคมชาฟท์นั้นคือบังคับการปิด-เปิด ของลิ้นให้เป็นไปตามจังหวะของเครื่องยนต์   9. อ่างนํ้ามันเครื่อง ( OIL PAN ) เป็นชิ้นส่วนที่ใช้เก็บนํ้ามันเครื่อง   10. ประเก็น ( GASKET ) เป็นตัวคั่นกลางระหว่างหน้าสัมผัสของโลหะเพื่อป้องกันการรั่ว  ซึ่งส่วนใหญ่ที่รู้จักกันก็จะมี ประเก็นฝาสูบ,ประเก็นอ่างนํ้ามันเครื่อง เป็นต้น

Read more »

ความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน (Safety)

ความปลอดภัยในการปฏิบัติงานเป็นสภาพที่ปราศจากอุบัติเหตุทั้งหลายทั้งปวง ซึ่งหน่วยงานจะต้องสร้างสร้างมาตรฐานด้าน

ความปลอดภัยให้เกิดขึ้นในองค์กร เพราะในการเกิดอุบัติเหตุในการทำงานก่อให้เกิดการสูญเสียอย่างมากมายในหลายๆ ด้าน เช่น

เป็นสาเหตุที่ทำให้ประสบความขาดทุนและจำเป็นต้องเลิกกิจการไป ก่อให้เกิดความสูญเสียในชีวิตและทรัพย์สินของผู้ปฏิบัติงาน เป็นการ

สูญเสียชีวิตและทรัพย์สินของผู้ปฏิบัติงาน และเป็นการสูญเสียทรัพยากรที่สำคัญของหน่วยงานและของประเทศ และในแต่ละปีจะมีอุบัติเหตุ

ในการทำงานเกิดขึ้นอย่างมากมาย ดังนั้นหน่วยงานจะต้องตระหนักถึงความสำคัญของการสร้างความปลอดภัยเป็นอันดับแรก

สถานที่ทำงานที่มีความปลอดภัย จะทำให้ผู้ปฏิบัติงานทำงานอย่างไร้ความกังวล และไม่ต้องเสียเวลาในการทำงาน

ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุในการทำงาน ซึ่งการเกิดอุบัติเหตุยังต้องทำให้องค์กรเสียค่าใช้จ่ายในเรื่อง ค่ารักษาพยาบาล ค่าชดเชย

และอื่น ๆ และถ้าสถานที่ทำงานมีความปลอดภัยย่อมก่อให้เกิดประโยชน์ ดังนี้

1. ผลผลิตเพิ่มมากขึ้น

2. ต้นทุนการผลิตลดลง

3. เป็นการสงวนทรัพยากรบุคคลของประเทศชาติ

4. สร้างขวัญกำลังใจในการทำงาน



สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุในการทำงาน

1. ความบกพร่องในการควบคุมดูและการให้คำแนะนำของหัวหน้างาน หรือผู้บังคับบัญชา ซึ่งได้แก่

1) บกพร่องในการเป็นผู้นำด้านความปลอดภัย

2) ขาดความรับผิดชอบต่อหน้าที่

3) ไม่ทำตามกฎระเบียบที่กำหนดไว้

4) บกพร่องในการสั่งการ

5) ขาดความคิดริเริ่มสร้างสรรค์

6) ขาดการบำรุงขวัญ และปลูกจิตสำนึกในการทำงาน

2. สาเหตุพื้นฐาน ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการกระทำ และสภาพการณ์ที่ไม่ปลอดภัย สาเหตุพื้นฐาน แบ่งเป็น 2 ปัจจัย ได้แก่

2.1 ความบกพร่องเรื่องคน ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะที่มีมากับตัว เช่น รูปร่าง ความพิการทางด้านร่างกาย ลักษณะนิสัย

และพฤติกรรมในการทำงาน

2.2 ข้อบกพร่องเรื่องงาน หรือสภาพแวดล้อมในการทำงาน เช่น การจัดให้มีการทำงานที่ไม่ถูกวิธี สภาพแลดล้อมใน

การทำงานไม่เหมาะสม

3. สาเหตุโดยตรง

3.1 สภาพการณ์ที่ไม่ปลอดภัย หมายถึงสภาพแวดล้อมในการทำงานที่อาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุ หรือโรคจากการทำงาน

ซึ่งตัวอย่างของความไม่ปลอดภัยนี้ ได้แก่ การวางผังงานไม่เหมาะสม แสงสว่างไม่เพียงพอ ขาดความเป็นระเบียบเรีัยบร้อย มีฝุ่น ควัน

หรือแก๊สที่เป็นพิษ โครงสร้างของหลังคาหรือฝาผนังไม่มั่นคง หรือเครื่องมือไม่ได้มาตรฐาน เป็นต้น

3.2 การทำงานที่ไม่ปลอดภัย หมายถึงการกระทำของพนักงานผู้ปฏิบัติงาน หรือลักษณะการปฏิบัติงานของพนักงาน

ที่มีแนวโน้มที่จะก่อให้เกิดอุบัติเหตุ ตัวอย่างของการกระทำที่ไม่ปลอดภัย ได้แก่ การทำงานด้วยความเร็วโดยไม่คำนึงถึงความปลอดภัย

การปฏิบัติงานที่ผิดขั้นตอน การหยอกล้อกันในขณะที่ปฏิบัติงาน หรือการดื่มสุราในขณะที่ปฏิบัิติงาน เป็นต้น

4. อุบัติภัย

อุบัติภัย คือภัยที่เกิดขึ้นโดยไม่คาดคิด เป็นเหตุการณ์ที่อาจทำให้คนเกิดการบาดเจ็บทำให้ไม่สามารถทำงาน หรือเกิดการ

สูญเสียชีวิต ทรัพย์สินเกิดความเสียหายไม่สามารถดำเนินการผลิตตามกำหนดได้ ตัวอย่างของอุบัติภัยได้แก่ การเกิดอัคคีภัย น้ำท่วม

หรือแผ่นดินไหว เป็นต้น

Read more »

การดูแลลักษาเครื่องยนต์เบื้องต้น

       ในชีวิตประจำวันของแต่ละคนจะหลีกเลี่ยงไม่พ้นกับการเดินทางและการใช้รถบนถนน  ผู้ขับขี่รถยนต์อาจจะประสบปัญหาต่างๆเกี่ยวกับสมรรถภาพของรถยนต์ที่ใช้  แต่ปัญหาเหล่านี้สามารถป้องกันได้ด้วยตนเอง  ถ้าเราทราบขั้นตอนพื้นฐานในการตรวจสภาพรถยนต์ให้พร้อมใช้งานอย่างถูกต้องและสม่ำเสมอ

วิธีการตรวจสอบรถยนต์ง่ายๆด้วยตนเอง
เป็นการดูแลสภาพทั่วไปของรถยนต์  เช่น

1. ยางรถยนต์ 
การตรวจลมยาง
         ควรตรวจเช็คลมยาง  และปรับแต่งให้ถูกต้องตามอัตราที่กำหนด หรือตามคำแนะนำ ในหนังสือคู่มือของรถยนต์เป็นประจำ
         ในกรณีของยางใหม่  ให้เพิ่มความถี่ในการตรวจเช็คลมยาง ให้มากกว่าปกติ (ในช่วง 3,000 กม. แรก) เนื่องจากโครงสร้างยางในช่วงนี้ จะมีการขยายตัว ทำให้ความดันลมยางลดลงจากปกติได้
         ห้ามปล่อยลมยางออก  เมื่อความดันลมยางสูงขึ้นขณะกำลังใช้งาน เพราะความร้อนที่เกิดขึ้นขณะใช้งาน เป็นตัวทำให้ความดันลมภายในยางสูงขึ้น เมื่อยางเย็นตัวลง ความดันลมยางก็จะกลับสู่สภาวะปกติ
         เพื่อป้องกันลมรั่วซึมที่วาล์ว  ควรเปลี่ยนวาล์ว และแกนวาล์วทุกครั้งที่เปลี่ยนยางใหม่ และมีฝาปิดวาล์วตลอดเวลา
         สำหรับยางอะไหล่  ให้ตรวจเช็คลมยางให้ถูกต้องทุกๆ เดือน
         หากขับรถที่ ความเร็วสูง ควรเติมลมมากกว่าปกติ 3-5 ปอนด์ จะช่วยลดการบิดตัวของโครงยาง ทำให้เกิดความร้อนน้อยลง หรืออาจใช้การสังเกต จากที่ใช้งานทุกวัน และความชอบของผู้ขับรถเป็นเกณฑ์ โดยส่วนใหญ่ค่าเฉลี่ยของความดันลมยางของรถเก๋ง จะประมาณ 28-30 ปอนด์/ตารางนิ้ว ส่วนรถกระบะ จะประมาณ 35-40 ปอนด์/ตารางนิ้ว (ขับขี่ทั่วไปไม่บรรทุกหนัก)

2. ระดับของเหลวต่างๆของรถยนต์  เช่น  น้ำมันเครื่อง  น้ำมันเกียร์  น้ำมันเบรค  น้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์  น้ำฉีดกระจก  น้ำกลั่นแบตเตอรี่  สามารถตรวจได้บ่อยครั้ง หรือสำหรับผู้ไม่มีเวลาควรตรวจอย่างน้อย 1ครั้ง ต่อ 1สัปดาห์
2.1 น้ำมันเครื่อง การตรวจเช็คระดับน้ำมันเครื่อง อุ่นเครื่องยนต์จนถึงอุณหภูมิทำงานแล้วดับเครื่องเช็คระดับน้ำมันเครื่องโดย ใช้ก้านวัดระดับน้ำมันเครื่อง
- เพื่อให้การตรวจเช็คถูกต้อง รถควรอยู่ในแนวระดับเครื่องยังร้อน และทำการวัดหลังจากดับเครื่อง 2-3นาทีเพื่อให้น้ำมันเครื่องไหลกลับลงด้านล่างก่อน
- ดึงก้านวัดน้ำมันเครื่องออก เช็คน้ำมันเครื่องที่ติดกับก้านวัดด้วยผ้า
- เสียบก้านวัดน้ำมันเครื่องคืนกลับจุดเดิม
- ดึงก้านวัดออกมาอีกครั้งหนึ่ง เพื่อตรวจสอบระดับน้ำมันเครื่องที่ปลายก้านวัด ถ้าระดับน้ำมันเครื่องอยู่ระหว่าง " F " กับ " L " แสดงว่าระดับน้ำมันเครื่องปกติ
ข้อควรระวัง
- หลีกเลี่ยงการเติมน้ำมันเครื่องมากเกินไป เพราะอาจทำให้เครื่องยนต์เสียหายได้
- ตรวจเช็คระดับน้ำมันเครื่องที่ก้านวัดอีกครั้งหลังเติมน้ำมันเครื่องลงไป

 2.2 น้ำมันเกียร์
- ขับรถยนต์เป็นเวลา 15 นาที เพื่ออุ่นน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ
ข้อแนะนำ:
• เนื่องจากน้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะขยายตัวเมื่อมัน ร้อน ดังนั้นให้ตรวจเช็คระดับน้ำมันเกียร์หลังจากที่ได้ทำการอุ่นให้ร้อนแล้ว เนื่องจากโครงสร้างของเกียร์อัตโนมัติจะทำให้ปริมาณของน้ำมันเกียร์มีการ เปลี่ยนแปลงอย่างมากตามอุณหภูมิที่เปลี่ยนแปลง
• สำหรับโคโรลล่า ให้ตรวจเช็คระดับน้ำมันเกียร์เมื่ออุณหภูมิสูงถึง 70 - 80°C (158 - 176°F)
-  จอดรถในพื้นระดับและดึงเบรกมือ
-  ให้เครื่องยนต์เดินเบา, เหยียบเบรก, ดึงคันเบรกมือและเลื่อนคันเกียร์อย่างช้าๆ จากตำแหน่ง P ไปยังตำแหน่งอื่นๆ จนถึงตำแหน่งเกียร์ L และเลื่อนกลับไปยังตำแหน่งเกียร์ P อีกครั้งหนึ่ง
-  ดึงไม้วัดระดับน้ำมันออกมาขณะที่เครื่องยนต์เดินเบา, เช็ดคราบน้ำมันด้วยผ้าให้สะอาด เสียบไม้วัดระดับน้ำมันเข้าไปอีกครั้ง และตรวจสอบระดับน้ำมันต้องอยู่ช่วง "HOT"
ข้อแนะนำ:
• เมื่อขีดของน้ำมันด้านหลังของเกจวัดแตกต่างจากด้านหน้า ให้อ่านค่าต่ำสุด
• เมื่อระดับน้ำมันมากกว่าค่ากำหนด น้ำมันเกียร์อัตโนมัติอาจรั่วออกจากรูระบาย เป็นสาเหตุทำให้เกียร์กระตุก
• ถ้าระดับน้ำมันเกียร์ต่ำเกินไป อาจทำให้การหล่อลื่นไม่เพียงพอ จะทำให้เกิดการเสียดสีของกลไกภายในเกียร์มาก

 

2.3 น้ำมันเบรค
วิธีการตรวจเช็คระดับน้ำมันเบรคควรจะอยู่ระหว่าง MAX และ MIN แต่หมั่นตรวจเติมให้อยู่ในระดับ MAX ดีที่สุด
เทคนิค : เติมน้ำมันเบรคจนถึงเส้นไข่ปลาและเมื่อปิดฝา ระดับน้ำมันจะขึ้นถึงระดับที่ถูกต้อง
เครื่องมือ - อุปกรณ์ : ผ้าชุบน้ำผืนขนาดพอสมควร ใช้ปิดตัวถังรถ ด้านที่เติมน้ำมันเบรคเพื่อป้องกันการกระเด็นไปถูกตัวถังรถ
ข้อควรระวัง
-  เติมน้ำมันเบรคให้ตรงกับระบบเบรคของรถหรือน้ำมันเบรคที่เคยใช้อยู่เท่านั้น แดง-แดง ใส-ใส
-  น้ำมันเบรคเป็นอันตรายต่อดวงตาและทำลายสีรถ ระวังล้นหรือกระเด็น
-  น้ำมันเบรกจะเสื่อมคุณภาพหากมีน้ำหรือความชื้นปนลงไป

 

2.4  น้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์
 ท่านควรตรวจระดับน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์เดือนละครั้ง และ ตรวจระดับน้ำพวงมาลัยเพาเวอร์ ในขณะที่เครื่องเย็นโดยดูที่ด้านข้างของกระปุกน้ำมัน ระดับน้ำมันควรอยู่ที่ไม่เกินขีดระดับสูงสุด และระดับต่ำสุด ถ้าระดับน้ำมันอยู่ต่ำกว่าขีดสุด ให้เติมน้ำมันจนระดับอยู่ที่ขีดสูงสุด
ข้อควรระวัง
-  เทน้ำมันช้าๆ และระวังอย่าทำน้ำมันหก ถ้าน้ำมันหกให้รีบทำความสะอาดทันที เพราะน้ำมันที่หกอาจทำความเสียหายแก่ส่วนประกอบอื่นในห้องเครื่องยนต์ได้
-  ควรใช้น้ำมันยี่ห้อที่ดีตามโฆษณาทั่วไป
-  การที่ระดับน้ำมันต่ำอาจเกิดจากการรั่วในระบบ ควรตรวจดูระดับน้ำมันและนำรถเข้ารับการตรวจสอบระบบพวงมาลัยเพาเวอร์โดยเร็ว
-  การหมุนพวงมาลัยค้างไว้สุดทั้งด้านซ้ายหรือขวาอาจจะทำให้ระบบลูกยาง ท่อยาง ลูกยาง ลูกน้ำท่อยาง ที่เกี่ยวข้องกับระบบเพาเวอร์ ฉีกขาดหรือแตกได้ เนื่องจากการหมุนพวงมาลัยสุดทำให้แรงดันสูง

 

2.5 น้ำฉีดกระจก
การเติมน้ำฉีดกระจกให้เติมในถังสีขาวให้เต็มหรือบางท่านอาจจะผสมแชมพู เพื่อให้กระจกใสมากขึ้น
-  ระดับน้ำในถังน้ำฉีดกระจกอยู่ในระดับต่ำหรือว่าไม่มีเลย : เมื่อตรวจพบว่าระดับน้ำพร่อง ควรเติมน้ำผสมกับน้ำยาทำความสะอาดกระจกลงไปเล็กน้อย จะช่วยทำความสะอาดได้ดีกว่าน้ำสะอาดเพียงอย่างเดียวนอกจากการตรวจระดับน้ำ แล้วควรที่จะตรวจสภาพของถังน้ำเองว่ารั่วหรือไม่ โดยการเติมน้ำลงไปทิ้งเวลาสักพักและค่อยกลับมาตรวจระดับน้ำอีกครั้งว่าพร่อง หรือลดลงมากเพียงใด เมื่อตรวจไม่พบรอยรั่ว แล้วค่อยลองฉีดน้ำล้างกระจกอีกครั้ง
-  สายยางน้ำฉีดกระจกหลุดหรือรอยฉีกขาด : วิธีตรวจเช็คคือมองไล่ตั้งแต่การลำเลียงน้ำจากถังน้ำผ่านมอเตอร์ปั้มน้ำที่ ติดอยู่กับถังน้ำมองไล่ตั้งแต่สายยางที่ออกจากถังน้ำไปจนถึงหัวฉีดซึ่งถ้าพบ ว่ามีส่วนใดขาดหรือหลุดควรทำการซ่อมแซม
-  หัวฉีดน้ำอุดตัน : อาจจะเกิดจากการที่มีฝุ่นละอองไปอุดตันหัวฉีดน้ำ วิธีที่ง่ายที่สุดคือการนำเข็ม หรือเหล็กแหลมที่สามารถแทงผ่านรูฉีดน้ำได้มาแทงผ่านรูฉีดน้ำเพื่อดันสิ่งที่ อุตันอยู่ให้หลุดออก พร้อมกับการตั้งระดับให้หัวฉีดสามารถฉีดน้ำพอดีกับกระจกไม่ต่ำหรือสูงเกินไป ส่วนถ้าใช้เหล็กแหลมทิ่มก็แล้วยังไม่หลุดต้องใช้มาตรการสุดท้ายคือการนำหัว ฉีดทั้งหัวไปต้มในน้ำร้อนเพื่อละลายคราบที่อุดตัน
-  มอเตอร์ที่ทำหน้าที่ปั้มน้ำจากถัง : ถ้าตรวจตั้งแต่รายการ 1-3 แล้วก็ยังฉีดน้ำล้างกระจกไม่ได้ โดยเฉพาะรถยนต์ที่มีหัวฉีด 2 ตัว และไม่สามารถฉีดน้ำได้ทั้ง 2 ตัวคงต้องพุ่งเป้าไปที่‘มอเตอร์ที่ทำหน้าที่ปั๊มน้ำจากถัง’ส่วนสาเหตุหลักๆ ที่ทำให้ปั้มน้ำเสียนอกจากว่าจะหมดอายุการใช้ หรือเกิดจากการใช้งานที่ผิดอย่างเช่นระดับน้ำในถังน้ำต่ำหรือแห้งแต่ผู้ใช้ ยังคงพยายามฉีดน้ำทำให้มอเตอร์ร้อนจัดและเสียในที่สุด หรือการฉีดน้ำเป็นเวลานานเกินกว่า 20 วินาทีบ่อยๆ จะทำให้มอเตอร์ร้อนจัดและมีอายุสั้นลง

 

2.6 น้ำกลั่นแบตเตอรี่
- ควรตรวจดูระดับน้ำกลั่น ก่อนทำการชาร์จทุกครั้ง ว่าแห้งไปหรือไม่ การตรวจเช็คสามารถดูได้จาก ลูกลอยระดับลูกลอยที่ลอยขึ้นมา จะต้องมองเห็นบาร์สีขาวเล็กน้อย ( ถ้าแถบบาร์สีขาวสูงเกินไปให้ดูดน้ำกลั้นออก เพราะนั้นอาจจะทำให้นำกลั่นล้นได้ ในขณะที่ทำการชาร์จ)หากไม่มีฝาลูกลอย ให้ใช้วิธีเปิดฝาจุกแล้วดูว่าน้ำกลั่นในเซลล์แบตเตอรี่มึระดับสูงกว่าแผ่น ธาตุภายในประมาณ 1 เซ็นติเมตร (วัดระดับด้วยสายตาก็ได้ ไม่ต้องใช้ไม้บรรทัดไปทาบนะค่ะ) ถ้าน้อยกว่าก็ให้เติมน้ำกลั่นลงไปให้อยู่ระดับที่ประมาณ 1 เซ็นติเมตร ห้ามเติมมากๆนะ เพราะเดี๋ยวน้ำกลั่นมันจำล้น เหมือนดังที่กล่าวข้างตัน
- ไม่ควรเติมน้ำหรือสิ่งอื่นใดลงไปในแบตเตอรี่ นอกจากน้ำกลั่น
- ในขณะที่ทำการชาร์จไม่ควรมีประกายไฟ ในบริเวณที่ทำการชาร์จ เพราะจะทำให้แก๊สที่เกิดขึ้นขณะชาร์จติดไฟได้ สถานที่ชาร์จจะต้องเป็นที่ร่ม สะอาด อากาศถ่ายเทได้สะดวก
- หลังการทำการชาร์จเรียบร้อยแล้ว ควรพักแบตเตอรี่ให้ระดับความร้อนของแบตเตอรี่ลดลงประมาณ 1ชั่วโมง จึงนำแบตเตอรี่มาใช้งาน
- ควรรักษาความสะอาดขั้ว บนฝา และรอบๆให้สะอาดและแห้งอยู่ตลอดเวลา ถ้าส่วนบนของแบตเตอรี่สกปรกให้ใช้ผ้าชุดน้ำแล้วเช็ดให้สะอาด จะให้น้ำล้างก็ได้ แต่ต้องระวังไม่ให้นำเข้าไปในตัวแบตเตอรี่ ( ควรทำความสะอาดให้แบตเตอรี่อย่างสม่ำเสมอ เพื่อยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่

Read more »

อ้างอิง

อ้างอิง 

• http://www.iwebgas.com/smf/index.php?topic=925.0;wap2
• http://safe-a.orgfree.com/page12.html
• http://www.tatc.ac.th/external_newsblog.php?links=4453
• http://www.tatc.ac.th/external_newsblog.php?links=4446
• http://www.srdriving.com/main/content/view/64/54/
• http://www.uttvc.ac.th/uttvc/wbi2553/safety1.html
• http://www.rmutphysics.com/charud/howstuffwork/howstuff1/engine/enginethai8.htm

Read more »

นับถอยหลังสู่ TiT 2015“มหกรรมรถบรรทุกนานาชาติ” ครั้งแรกในอาเซียน นิชิโอะฯ ผนึกกำลัง สหพันธ์ขนส่งฯ ขนทัพนวัตกรรมรถบรรทุก ขยายฐานการขนส่งสู่ AEC

กรุงเทพฯ 2558 ; นิชิโอะ – พาราบ๊อกซ์ ทุ่มทุนจัดงาน Thailand International TRUCK SHOW 2015 (TiT 2015) ครั้งแรกในประเทศไทย จำลองต้นแบบจาก “Tokyo Truck Show” เสริมทัพด้วยสหพันธ์การขนส่งทางบกฯ จัดประชุม AEC Logistics Summitขานรับสหพันธ์การขนส่งทางถนนแห่งอาเซียน  พุ่งเป้าการพัฒนาระบบขนส่งด้วยรถบรรทุก โดยงานจัดขึ้นระหว่างวันที่ 17-19 กันยายน 2558 ฮอลล์ 7-8 อิมแพ็ค เมืองทองธานี

Mr.Kazunori Shibamotoประธานคณะกรรมการจัดงาน Thailand International TRUCK SHOW กล่าวว่าประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของภูมิภาคอาเซียน การเติบโตทางเศรษฐกิจของภูมิภาคนี้มาจากภาคอุตสาหกรรมการขนส่ง ดังนั้นเราจึงวางเป้าหมายหลักคือต้องการให้ระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยมีความเติบโตก้าวหน้า มีประสิทธิภาพมากขึ้น และสามารถเชื่อมโยงกับระบบขนส่งกับกลุ่มประเทศ AEC ได้อย่างแท้จริง ดังนั้น บริษัท นิชิโอะ เร้นท์ ออล จำกัด ผู้มีความชำนาญในการติดตั้งและการจัดงานแสดงจากประเทศญี่ปุ่น และ บริษัท พาราบ๊อกซ์ จำกัด ผู้ริเริ่มงาน Tokyo Truck Show จึงได้ตัดสินใจจัดงานนี้ขึ้นภายใต้แนวคิด Buyers Meet Sellers, TRUCK Day!

“รูปแบบงานคือ Business to Business หรือ B2B เปิดโอกาสให้ผู้ซื้อและผู้ขายเจรจาธุรกิจกันโดยตรง ผู้ประกอบการด้านขนส่งสามารถมองหารถบรรทุกและอุปกรณ์ตรงตามความต้องการได้ภายในงาน และผู้ผลิตสามารถนำเสนอขายสินค้าและผลิตภัณฑ์ใหม่ๆ ให้กับผู้ซื้อได้โดยตรง นับว่างาน TiT 2015 ครั้งนี้จะเป็นจุดเริ่มต้นศักราชใหม่ของวงการรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ของภูมิภาคอาเซียน และเป็นโอกาสของผู้ผลิตที่จะเพิ่มฐานลูกค้า, ตลาดสินค้าและบริการใหม่ๆ ได้ภายในงานอีกด้วย

Mr. Yukio Okuda  เลขาธิการคณะกรรมการจัดงาน เปิดเผยว่าTiT 2015 เจาะจงที่กลุ่มรถบรรทุก แนวทางการจัดงานมีความชัดเจน นับว่ามีความแตกต่างจากการจัดงานอื่นๆ ที่ผ่านมา ซึ่งครั้งนี้จะเป็นมหกรรมงานรถบรรทุกที่ยิ่งใหญ่ครั้งแรกของเมืองไทย ที่สำคัญคือการได้รับความร่วมมือจากองค์กรและสมาคมต่างๆ โดยเฉพาะสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย และ สำนักงานส่งเสริมการจัดประชุมและนิทรรศการ (สสปน.) ในการร่วมกันประชาสัมพันธ์และเชิญชวนผู้ที่สนใจเข้าชมงาน เรามั่นใจว่าจะได้รับความสนใจทั้งจากผู้ประกอบการที่เกี่ยวข้องทุกภาคส่วน รวมถึงจะมีผู้ประกอบการจากแบรนด์ชั้นนำทั่วโลกเข้าร่วมงาน เพื่อนำเสนอนวัตกรรมใหม่ๆ ด้านยานยนต์บรรทุกอย่างแน่นอน

คุณยู เจียรยืนยงพงศ์ ประธานสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย ในฐานะผู้ร่วมจัดงานกล่าวว่า สหพันธ์ร่วมกับสมาคมต่างๆ 12 สมาคมด้านการขนส่งในประเทศไทย ทำหน้าที่ประชาสัมพันธ์การจัดงานโดยวางแผนร่วมกันมากว่า 1 ปีแล้ว และในปีหน้าจะก้าวสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) นับเป็นโอกาสอันดีที่งานนี้จะช่วยผลักดันเศรษฐกิจภาคการขนส่งทางถนนของประเทศ ให้มีศักยภาพและขีดความสามารถในการแข่งขันเพิ่มขึ้น

“จุดมุ่งหมายของการจัดประชุม AEC Logistics Summit ในหัวข้อ “Enhanced Cooperation towards an ASEAN Land Transport Federation”เพื่อวางกรอบมุ่งสู่เป้าหมายเดียวกันคือ “สหพันธ์การขนส่งทางถนนแห่งอาเซี่ยน” โดยมีคุณสัญญวิทย์ เศรษฐโภคิน นายกสมาคมขนส่งสินค้าและโลจิสติกส์ไทย เป็นประธานการจัดงานประชุมความร่วมมือ 10 ประเทศอาเซียนในครั้งนี้”

เตรียมนับถอยหลังร่วมกัน วันที่ 17-19 กันยายน 2558 ฮอลล์ 7-8  อิมแพ็ค เมืองทองธานี

Read more »

มาสด้าเสริมทัพผู้บริหารสร้างความแข็งแกร่งให้องค์กร เน้นสร้างความพึงพอใจสูงสุดกับลูกค้า

กรุงเทพฯ, ประเทศไทย – 18 สิงหาคม 2558 – บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด ประกาศเสริมทัพผู้บริหารเพื่อเพิ่มศักยภาพการบริหารงานขององค์กร ดึงผู้บริหารระดับสูงฝีมือฉกาจจากเอเอที นายชาญชัย ตระการอุดมสุข เข้ามาดำรงตำแหน่งรองประธานบริหารอาวุโส เพื่อเน้นกลยุทธ์การสร้างแบรนด์ให้เกิดความแข็งแกร่งและยั่งยืนในระยะยาว ภายใต้นโยบายการทำงานเป็นทีม “One Mazda” หลอมรวมทุกหน่วยงานเข้าสู่รูปแบบการทำงานร่วมกันอย่างมืออาชีพ ให้ก้าวไปสู่เป้าหมายที่วางไว้

นายฮิเดสึเกะ ทาเกสึเอะ ประธานบริหาร มาสด้า เซลส์ ประเทศไทย กล่าวว่า การเสริมทัพในครั้งนี้สำคัญอย่างยิ่งสำหรับมาสด้า เนื่องจากคุณชาญชัย ถือเป็นผู้บริหารที่ทำงานร่วมกับมาสด้ามาตั้งแต่เริ่มสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ออโต้อัลลายแอนซ์ และเป็นผู้เชี่ยวชาญการบริหารองค์กรขนาดใหญ่ และในอุตสาหกรรมรถยนต์ จึงเป็นจุดแข็งที่สามารถยกระดับการบริหารงานขององค์กรสู่ความเป็นสากลมียุทธศาสตร์ในการทำงานเด่นชัด โดยการเสริมทัพในครั้งนี้มีเป้าหมายในการสร้างความพอใจแก่ลูกค้าสูงสุดในทุกๆองค์ประกอบ

สำหรับคุณชาญชัย ตระการอุดมสุข เริ่มทำงานกับมาสด้ามาตั้งแต่วันที่ 1 สิงหาคม 2558 เป็นต้นมา ในตำแหน่ง รองประธานบริหารอาวุโส ฝ่ายวางแผนองค์กร โดยคุณชายชัยมีประสบการณ์การทำงานอย่างยาวนานโดยเริ่มทำงานในตำแน่งผู้จัดการมาตั้งแต่เริ่มก่อตั้งโรงงานจนถึงปัจจุบัน รวมระยะเวลากว่า 20 ปีและล่าสุดดำรงตำแหน่งรองประธานบริหารอาวุโส โรงงานผลิตรถยนต์มาสด้า ออโต้อัลลายแอนซ์ ประเทศไทย

Read more »