บริดจสโตนจัดแสดงนวัตกรรมใน Pavilion “The Future Seeds” ในงาน บีโอไอ แฟร์

(กรุงเทพ) (4 มกราคม 2555) – มร.โนบุยูกิ ทะมุระ กรรมการผู้จัดการ บริษัท ไทยบริดจสโตน จำกัด และ บริษัท บริดจสโตนเซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด เป็นประธานในพิธีเปิดอย่างเป็นทางการของ บริดจสโตนพาวิเลียน ภายใต้ชื่อ “The Future Seeds” ณ งานบีโอไอ แฟร์ 2011 ที่อิมแพค เมืองทองธานี
ในฐานะผู้ครองตำแหน่งผู้นำอุตสาหกรรมยางรถยนต์และผลิตภัณฑ์ยางระดับโลก บริษัท บริดจสโตน คอร์ปอเรชั่น พร้อมด้วย กลุ่มบริษัท บริดจสโตนในประเทศไทย พร้อมแสดงศักยภาพผ่านผลิตภัณฑ์อันหลากหลาย รวมทั้งเทคโนโลยีอันล้ำสมัยที่สอดคล้องกับสโลแกนขององค์กรที่ว่า “Your Journey, Our Passion”

พาวิเลียนของบริดจสโตน “The Future Seeds” ได้รับการออกแบบอย่างมีเอกลักษณ์ โดยรังสรรค์ขึ้นจากรูปทรงกลมของเมล็ดยางพารา ซึ่งเมล็ดยางพาราเมล็ดเล็กๆนี้ เป็นสัญลักษณ์แห่งจุดเริ่มต้นของผลิตภัณฑ์ที่เปี่ยมด้วยคุณภาพจาก บริดจสโตน ในขณะเดียวกันก็ยังสะท้อนถึง เมล็ดพันธุ์แห่งความรู้และภูมิปัญญา ที่เจริญเติบโตผ่านกาลเวลา แตกหน่อ ออกใบ มาเป็นการสร้างสรรค์นวัตกรรมอันเหนือชั้นเพื่อตอบสนองต่อสังคมโลก
บริดจสโตนขอเชิญทุกท่าน พบกับสุดยอดนวัตกรรมและความล้ำสมัย ที่บริดจสโตน พาวิเลียน “The Future Seeds” ณ งาน บีโอไอ แฟร์ 2011 อิมแพค เมืองทองธานี ในระหว่างวันที่ 5 ถึง 20 มกราคม 2555 นี้

บริดจสโตนพาวิเลียน “The Future Seeds”

จุดเด่นของพาวิลเลียน
บริดจสโตนได้พิถีพิถันในการคัดสรรวัสดุชั้นเลิศของบริดจสโตนมาก่อสร้างพาวิเลียน เพื่อให้ได้มาซึ่งการประหยัดพลังงาน และ เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ไม่ว่าจะเป็นการใช้ “Bridgestone Cool Roof Polymer” บริเวณหลังคา เพื่อลดการถ่ายเทความร้อนจากภายนอกเข้าสู่ภายในอาคาร นอกจากนี้ ส่วนหนึ่งของหลังคาพาวิเลียน มีพื้นที่ประมาณ 30 ตารางเมตร ได้จัดทำเป็นช่องแสงควบคู่กับ แผ่นฟิล์มบริดจสโตนในแผงโซลาร์เซลล์ ซึ่งแสงแดดสามารถส่องผ่านได้ ดังนั้นในพาวิเลียนจึงมีแสงสว่างที่เพียงพอ อีกทั้งยังสร้างพลังงานเพื่อผลิตกระแสไฟฟ้าเพื่อใช้งานจริงในพาวิเลียนอีกด้วย

นอกจากนี้ การใช้กระจกประกอบในส่วนของประตูและผนังของพาวิเลียน มีข้อเด่นคือเป็นวัสดุที่สามารถนำมาแปรรูปใหม่ได้ทั้งหมด และด้วยเทคโนโลยีอันเป็นลิขสิทธิ์ของบริดจสโตน ฟิลม์กระจกสมรรถภาพสูง Bridgestone COOLSAFE ที่ช่วยลดการถ่ายเทความร้อนจากภายนอกเข้าสู่ภายในอาคาร ทำให้อุณหภูมิภายในอาคารเย็นสบาย พร้อมทั้งลดการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ

การเลือกวัสดุ เพื่อปูพื้นทางเข้าอาคาร บริดจสโตนใช้วัสดุจากธรรมชาติ คือ ไม้ยางพารา ที่นอกจากจะให้ความสวยงามด้วยโทนสีน้ำตาลนวลดสบายตาแล้ว ยังเป็นการสนับสนุนอย่างยั่งยืนด้วยการนำเอาไม้ยางที่หมดอายุแล้วมาใช้ประโยชน์อีกทางหนึ่ง

เทคโนโลยีอันโดดเด่น
บริดจสโตนพาวิเลียน “The Future Seeds” ประกอบด้วยส่วนจัดแสดงหลัก อาทิ Welcome Zone, Speed Tunnel, Technology Zone, and A Better Life Zone.
ห้องจัดแสดง 1 (Welcome Zone ) พบกับการกล่าวต้อนรับจาก มร.โชชิ อารากาว่า ประธานคณะกรรมการบริหาร ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร และประธานบริษัท บริดจสโตน คอร์ปอเรชั่น พร้อมทั้งกล่าวถึงแรงบันดาลใจในการสร้าง บริดจสโตนพาวิเลียน
ห้องจัดแสดง 2 (Speed Tunnel ) นำเสนอเส้นทางอันยาวนานของ 80 ปี ของการก่อตั้งบริษัท และกว่า 40 ปีในการอยู่คู่สังคมไทยของบริดจสโตน การทำงานบนปรัชญาผู้ก่อตั้งบริษัทที่บริดจสโตนยึดมั่น และคติประจำใจในการทำงาน 4 ประการอันเป็นข้อคิดและข้อเตือนใจในการทำงานในทุกๆวันเพื่อคุณภาพที่เหนือกว่าของบริดจสโตน
ห้องจัดแสดง 3 (Technology Zone)นำเสนอนวัตกรรมกลุ่มยางบริดจสโตนและนวัตกรรมจาก Technology Polymer เพื่อตอบสนองต่อรูปแบบการดำเนินชีวิตที่หลากหลายแต่คงไว้ซึ่งความเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยด้วยมาตรฐานสูงสุด
ห้องจัดแสดง the Better Life Zone บริดจสโตนนำเสนอความหลากหลายของผลิตภัณฑ์ที่สอดคล้องกับรูปแบบการใช้ชีวิตอย่างเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

Read more »

ทาทา"เคาะราคา"ซีนอน"5.19แสน

"ทาทา"เปิดศึกลุยตลาดปิกอัพ ส่ง "ซีนอน" รถยกสูงลงชิงแชร์ เคาะราคาช่วงแนะนำแค่5.19 แสนบาท ชูความแข็งแกร่งและทนทาน เผยใช้เหล็กหนาที่สุดในตลาดเตรียมใช้ชิ้นส่วนในประเทศเพิ่ม หวังให้ลูกค้าหาซื้ออะไหล่ได้ง่าย

นายราทัน ทาทา ประธานบริษัท ทาทา มอเตอร์ประเทศอินเดีย เปิดเผยว่า บริษัท ทาทา มอเตอร์ส (ประเทศไทย)ซึ่งเป็นบริษัทลูกในเมืองไทย ได้เปิดตัวรถซีนอนปิกอัพฉีกกฎในประเทศอย่างเป็นทางการโดยเตรียมความพร้อมในด้านบริการหลังการขายด้วยการเปิดเครือข่ายผู้จำหน่ายของทาทากว่า 20 แห่งทั่วประเทศและกำลังขยายตัวอย่างต่อเนื่อง



สำหรับรถยนต์รุ่นนี้ได้รับการพัฒนาและประกอบขึ้นในประเทศไทยโดยคำนึงความต้องการของผู้บริโภคชาวไทยเป็นหลักซึ่งบริษัทหวังเป็นอย่างยิ่งว่าประเทศไทยและประเทศในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะเป็นตลาดหลักของทาทาในอนาคตอันใกล้


ทาทา ซีนอนได้รับการออกแบบจากประเทศอังกฤษ และใช้เทคโนโลยีจากประเทศเยอรมนีซึ่งนับเป็นเทคโนโลยีที่ ทันสมัยที่สุดของโลก วางเครื่องยนต์ DICORเทคโนโลยีดีเซลคอมมอนเรลไดเร็กต์อินเจ็กชั่นรุ่นล่าสุด ขนาด 2.2 ลิตรพร้อมเทอร์โบแปรผันอัจฉริยะ VTT (variable turbine technology) และอินเตอร์คูลเลอร์ ที่รับประกันความทนทาน บำรุงรักษาง่าย ราคาอะไหล่ต่ำเทคโนโลยี DICOR นี้นับเป็นเทคโนโลยีล่าสุดของระบบคอมมอนเรลทำให้เครื่องยนต์แรงเต็มพลัง และยังประหยัดน้ำมันสูงสุด


นอกจากนี้ซีนอนยังได้รับการออกแบบให้เป็นปิกอัพยกสูงตั้งแต่แรกเริ่มพร้อมโครงสร้างตัวถังที่แข็งแกร่งทนทาน ด้วยแผ่นเหล็กหนาถึง 0.8-1.5 ม.ม.หนากว่ารถปิกอัพทั่วไป สามารถใช้งานได้อย่างสมบุกสมบันและยังให้ความปลอดภัยสูงกว่า หากเกิดอุบัติเหตุหรือเหตุการณ์ไม่คาดฝัน


ทั้งนี้ก่อนจะเข้ามาลงทุนดำเนินธุรกิจในประเทศไทยทาทาได้ศึกษาวิจัยและสำรวจตลาดทั้งภูมิภาคอาเซียนก่อนจะตัดสินใจเลือกลงทุนในประเทศไทย ด้วยเม็ดเงิน 1.3 พันล้านบาทเพื่อขึ้นไลน์ประกอบรถปิกอัพซีนอน เนื่องจากเป็นที่ยอมรับไปทั่วโลกว่าประเทศไทยคือผู้ผลิตรถปิกอัพขนาด 1 ตันที่ดีที่สุดในโลกเมื่อรวมเข้ากับความแข็งแกร่งของผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ใช้เทคโนโลยีการผลิตอันทันสมัยและมีคุณภาพดีจึงเป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่ทาทาตัดสินใจลงทุน


นอกจากนั้นยังมีแผนในการเพิ่มปริมาณชิ้นส่วนที่ผลิตภายในประเทศให้มากที่สุดซึ่งในระยะแรกนี้ทาทาใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศประมาณ 50% ลูกค้าจึงอุ่นใจได้ว่า อะไหล่ของทาทา ซีนอน จะมีราคาไม่แพง และหาซื้อได้ง่าย


"ทาทา ซีนอนใช้โรงงานธนบุรีประกอบรถยนต์เป็นฐานในการผลิตซึ่งถือว่ามีประสบการณ์ที่ยาวนาน และชื่อเสียงของโรงงานแห่งนี้ในเรื่องความประณีตในการประกอบรถยนต์ถือเป็นจุดแข็งที่จะช่วยให้ลูกค้ามั่นใจได้ในคุณภาพของสินค้า"


ทาทา ซีนอน มีตัวถังให้เลือก 2รูปแบบ คือ เอ็กซ์เทนด์แค็บ ราคาเริ่มต้น 539,000 บาท และดับเบิลแค็บปิกอัพ 4 ประตู ราคาเริ่มต้น 629,000 บาท นอกจากนั้นบริษัทยังได้ทำราคาพิเศษในช่วงแนะนำถึงวันที่ 30 เมษายนโดยเอ็กซ์เทนด์แค็บ ราคาเริ่มต้นที่ 519,000 บาท และดับเบิลแค็บ ปิกอัพ 4ประตู ราคาเริ่มต้น 599,000 บาท


อนึ่ง ทาทา มอเตอร์ส (ประเทศไทย)เป็นหนึ่งในบริษัทในเครือของทาทา มอเตอร์ส ประเทศอินเดียซึ่งเป็นผู้นำอันดับหนึ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศอินเดีย ในปี2549-2550 มีรายรับถึง 7.2 พันล้านเหรียญสหรัฐ หรือ 2.4 แสนล้านบาทปัจจุบันมีรถทาทากว่า 4 ล้านคันวิ่งอยู่บนถนนในอินเดียโดยเป็นผู้นำในตลาดรถเพื่อการพาณิชย์ และเป็นอันดับ 2 ในตลาดรถยนต์นั่งส่วนในตลาดโลก ทาทาครองอันดับ 5 ในตลาดรถบรรทุกขนาดกลางและขนาดใหญ่เป็นผู้ผลิตรถโดยสารขนาดใหญ่เป็นอันดับ 2 ของโลก สินค้ารถยนต์ รถบรรทุกและรถโดยสาร

Read more »

ทาทา ซีนอน ซูเปอร์ ซีเอ็นจี มีอะไรบ้าง

ทาทา ซีนอน ซูเปอร์ ซีเอ็นจี เป็นรถปิคอัพรุ่นแรกในประเทศไทยที่ติดตั้งระบบเครื่องยนต์ซีเอ็นจี 100% มาจากโรงงาน ผลิตในจังหวัดสมุทรปราการ ซึ่งดำเนินการโดยพันธมิตรของทาทา คือ บริษัท ธนบุรีประกอบรถยนต์ จำกัด โดย ทาทา วางแผนที่จะผลิตรถรุ่นซีนอนเครื่องยนต์ซีเอ็นจีมาตั้งแต่เริ่มโครงการ ผลิตรถรุ่นดังกล่าว ด้วยความมุ่งมั่นที่จะนำเสนอยานยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและมอบความประหยัดคุ้มค่าแก่ผู้ใช้รถ

ทาทา ซีนอน ซูเปอร์ ซีเอ็นจี ได้รับการออกแบบให้เป็นรถกระบะเครื่องยนต์ซีเอ็นจีแท้ ไม่มีการดัดแปลง และได้รับการประกอบที่โรงงานของธนบุรีประกอบรถยนต์จนเสร็จสมบูรณ์ทุกขั้นตอน ผู้ขับขี่จึงวางใจได้ในสมรรถนะที่ยอดเยี่ยม ทนทาน ประหยัดน้ำมันและค่าซ่อมบำรุง

ปิคอัพฉีกกฎ”ซีนอน ซูเปอร์ ซีเอ็นจี” เครื่องยนต์ 2.1 ลิตร DOHC หัวฉีดมัลติพอยต์ แรงม้าสูงสุด 115 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 175 นิวตันเมตร ที่รอบต่ำเพียง 3,750 รอบ/นาที โดดเด่นด้วย ระบบเครื่องยนต์ซีเอ็นจี แท้ทั้งระบบ ใช้วัสดุอุปกรณ์ชั้นนำคุณภาพสูงสุด ที่ผ่านการทดสอบและคัดเลือกมาเพื่อระบบเครื่องยนต์ ซีเอ็นจีโดยเฉพาะอาทิ ระบบท่อก๊าซใช้ของ Sandvik เยอรมัน และ Swagelok สหรัฐอเมริกา วาล์วนิรภัยของ OMB อิตาลี ช่วยป้องกันอุบัติเหตุจากการรั่วซึม แรงดัน และอุณหภูมิ ส่วนระบบประมวลผลอัจฉริยะคำนวณการผสมผสานก๊าซ อากาศ สภาพการขับขี่ ใช้ของ Bosch
เยอรมันี และเซ็นเซอร์ของ Valeo ฝรั่งเศส เป็นต้น

การปรับกำลังอัดภายในเครื่องยนต์ให้เหมาะสมกับเชื้อเพลิง CNG เพื่อการเผาไหม้ที่สมบูรณ์สูงสุด เครื่องยนต์จึงทำงานอย่างราบเรียบ และยิ่งไปกว่านั้น เครื่องยนต์ยังถูกออกแบบให้เหมาะกับการใช้งานที่สมบุกสมบัน ทนทานในทุกสภาพการใช้งาน ประหยัดเชื้อเพลิงสูงสุด และบำรุงรักษาง่าย

จุดเด่นอื่นๆ ของทาทา ซีนอน ซูเปอร์ ซีเอ็นจี อาทิ
• ผ่านการทดสอบอย่างหนักหน่วง ทุกสภาพการใช้งานจริง บนทุกสภาพถนนของไทย
• ผ่านการทดสอบการใช้เชื้อเพลิงซีเอ็นจี ที่มาจากแหล่งต่างๆ ของประเทศไทย จากนั้นจึงได้นำข้อมูลมาปรับแต่งการทำงานของเครื่องยนต์ให้เหมาะสมลงตัว กับแหล่งก๊าซในประเทศไทยให้มากที่
สุด เพื่อตอบสนองการใช้งานในชีวิตประจำวันได้อย่างลงตัวกับทุกความต้องการของลูกค้า ที่ต้องการรถปิคอัพที่สร้างเสริมรายได้ในยุคเศรษฐกิจปัจจุบัน
• จัดวางถังซีเอ็นจี ไว้บนโครงสร้างตัวถัง ใต้พื้นกระบะ ให้ความปลอดภัยสูงสุด ซึ่งทำให้พื้นที่สำหรับขนส่งสินค้ายังสามารถใช้งานได้เช่นเดียวกับรถปิคอัพทั่วไป ในขณะที่รถที่ถูกนำมาดัดแปลงเพื่อ
ติดตั้งถัง ซีเอ็นจี ภายหลัง จะต้องเสียพื้นที่บรรทุกในกระบะไปพอสมควร
• รับประกัน 3 ปี 100,000 กิโลเมตร

Read more »

ทาทา ซีนอน 2.2 ลิตร ดีคอร์ ดีเซล มีอะไรบ้าง

ทาทา ซีนอน รถปิกอัพ 1 ตัน ได้ถูกออกแบบเพื่อใช้ในการบรรทุกและตอบสนองความต้องการของผู้ใช้ ไม่ว่าจะเพื่อการพาณิชย์ ขนส่ง หรือใช้ส่วนตัว ทั้งนี้ด้านเทคโนโลยีที่ออกแบบใช้ในซีนอนนี้ คำนึงถึงประโยชน์สูงสุดให้กับลูกค้าชาวไทย ด้วยเครื่องยนต์ดีเซล 2200 ซีซี คอมมอนเรล พร้อมยกสูงตั้งแต่เกิด ความปลอดภัย ขับได้สะดวกสบายเพลิดเพลิน ที่มีพื้นฐานความเป็นรถยุโรปออกแบบโดยทีมวิศวกรรม การออกแบบจากเมืองโคเวนตรี้ ประเทศอังกฤษ จากทีมออกแบบชาวเยอรมันและชาวอินเดีย

จุดเด่นที่ซีนอน มีความแตกต่างจากคู่แข่ง

เครื่องยนต์ด้วยระบบคอมพิวเตอร์ ECU 32 บิท เครื่องดีเซล VTT DICOR คอมมอนเรล เสริมการทำงานระบบเทอร์โบแปรผันด้วยอินเตอร์คูลเลอร์
ด้วยการใส่เทคโนโลยีล่าสุด ไม่เพียงใช้กล่อง ECU เพื่อควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์และจุดระเบิดของระบบคอมมอนเรล เครื่องยนต์มีน้ำหนักที่เบากว่า ความทนทานมากกว่า
นับเป็นสุดยอดแห่งเทคโนโลยีของเครื่องยนต์คอมมอนเรลที่สามารถสร้างแรงดันสูงในท่อเชื้อเพลิงร่วมถึง 1600 บาร์ ได้อย่างคงที่ ทำให้ใช้งานได้เต็มพิกัด พร้อมประหยัดน้ำมันเป็นเยี่ยม
ด้วยความเชี่ยวชาญทางด้านระบบคอมพิวเตอร์ ไม่เพียงใช้กล่อง ECU 32 BIT การทำงานของเครื่องยนต์ ควบคุม ตรวจสอบ และสั่งการ แบบ Real Time เพื่อให้ได้การทำงานของเครื่องยนต์เต็มประสิทธิภาพและประหยัดน้ำมัน
สามารถปรับเปลี่ยนองศาใบพัด turbine ที่รับแรงดันจากไอเสียได้อย่างละเอียดแม้เสี้ยวขององศาเพื่อกำลังสูงสุดและการประหยัดน้ำมัน
เครื่องยนต์ดีเซล 2.2 ลิตร ให้กำลังสูงสุดถึง 140 แรงม้าและให้แรงบิดสูงสุดอย่างต่อเนื่องถึง 320 นิวตัน-เมตร
ด้วยประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ที่ให้แรงบิดตอ่เนื่อง ด้วยระดับความเร็วสูงถึงต่ำ
ประหยัดน้ำมันเป็นเยี่ยม
การเกาะถนนเป็นยอด
ด้วยเหล็กหนาถึง 0.8 – 1.5 มม.
ด้วยระบบขับเคลื่อน 2 ล้อ พร้อมยกสูงมาแต่เกิด
ดีไซน์ภายในกว้างและสะดวกสบาย
อุปกรณ์ตกแต่งสไตล์ยุโรปและอุปกรณ์อำนวยความสะดวกที่เพียบพร้อม
การผลิตด้วยคุณภาพสูงจากทีมงานของบริษัท ธนบุรีประกอบรถยนต์
รูปแบบใหม่ของห้องโดยสาร ด้วยการจัดวางระบบควบคุมพร้อมที่นั่งกว้างสบาย เข้าออกง่าย
มีระบบ Body Control Module ซึ่งมีแต่ในรถยนต์ระดับหรูยุโรป ที่คอยควบคุมระบบไฟฟ้าทั้งหมดในรถ
กุญแจรีโมท พร้อม ระบบป้องกันการขโมย immobilizer
เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

Read more »

ทาทา มอเตอร์ส มีเครือข่ายกิจการทั่วโลก

ทาทา มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด ถือเป็นบริษัทฯ ร่วมทุนระหว่าง บริษัท ธนบุรี ประกอบรถยนต์ จำกัดและ ทาทา มอเตอร์สโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อทำการผลิตรถยนต์ระดับโลก

ทาทา มอเตอร์ส เป็นบริษัทที่มีเครือข่ายกิจการทั่วโลก โดยได้ดำเนินกิจการด้านรถยนต์มากว่า 50 ปี วันนี้บริษัทเป็นผู้ผลิตรถโดยสารที่ใหญ่ที่สุดอันดับสองของโลก และเป็นผู้ผลิตรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดกลาง และใหญ่เป็นอันดับที่สี่ของโลก จวบจนวันนี้รถยนต์ของ Tata กว่า 4 ล้านคันถูกใช้งานอยู่บนท้องถนนในหลายๆ ประเทศทั่วโลก ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ รถโดยสาร รถบรรทุก หรือรถเพื่อการพาณิชย์ต่างได้รับการยอมรับในภูมิภาคยุโรป แอฟริกา ตะวันออกกลาง เอเชียอาคเนย์ และออสเตรเลียเป็นต้น

บริษัทได้ก้าวเข้าสู่ความเป็นบริษัทสากลด้วยการรวมกิจการของบริษัท แดวู ในประเทศเกาหลีใต้ จัดตั้งเป็นบริษัทรถเพื่อการพาณิชย์ Tata Daewoo เข้าถือหุ้น 21% ในบริษัท Hispano Carrocera บริษัทที่ผลิตรถโดยสาร และรถโค้ช (bus, coach) ร่วมทุนกับบริษัท Marcopolo ซึ่งมีฐานการผลิตอยู่ที่ประเทศบราซิล เพื่อผลิตตัวถัง รถโดยสาร และรถโค้ช ตลอดจนมีข้อตกลงเพื่อการแลกเปลี่ยนทางด้านเทคโนโลยี และการทำตลาดร่วมกันกับบริษัทรถยุโรปอย่างบริษัท รถยนต์เฟียต

กลุ่มบริษัท ธนบุรีประกอบรถยนต์ เริ่มดำเนินธุรกิจด้านรถยนต์เมื่อปี พ.ศ. 2484 ธนบุรีประกอบรถยนต์หนึ่งในบริษัทผู้ประกอบรถยนต์อิสระรายใหญ่ที่สุดในประเทศไทย ปัจจุบันประกอบรถยนต์นั่งโดยสาร เมอร์เซเดส เบนซ์ กลุ่มธนบุรีฯให้บริการธุรกิจยานยนต์อย่างครบวงจร เริ่มด้วยการนำเข้าสินค้ารถยนต์ เป็นผู้จัดจำหน่าย เป็นผู้ขายปลีกซึ่งมีโชว์รูม และศูนย์บริการ ประกอบรถยนต์ชนิดต่างๆ สร้างตัวถัง งานในบริการส่วนรถขนส่งมวลชน หรือ ขสมก. และให้บริการด้านรถยนต์แก่ทางกองทัพ บริษัท ธนบุรีฯ ยังตระหนักในคุณค่าของการรักษาอนุรักษ์ดำรงไว้ซึ่งสถาปัตยกรรมไทย ตลอดจนขนบธรรมเนียมประเพณี และวัฒนธรรมอันดีของไทย

และวันนี้ ทาทา มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด ได้ดำเนินธุรกิจด้านรถยนต์ในไทยตั้งแต่ต้นปี 2551 ด้วยการแนะนำรถปิกอัพ ทาทาซีนอน 2.2L VTT ดีคอร์ ดีเซลคอมมอนเรล ด้วยขุมพลังเครื่องยนต์และการประหยัดน้ำมันเป็นยอด

หลังจากความสำเร็จของการแนะนำทาทา ซีนอน 2.2L VTT ดีคอร์ ดีเซลคอมมอนเรล ตามมาด้วยการเปิดตัวทาทา ซีนอน ซูเปอร์ ซีเอ็นจี เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2551 ที่ผ่านมา ทาทา ซีนอน ซูเปอร์ ซีเอ็นจี รถปิกอัพที่ใช้ก๊าซ ซีเอ็นจี 100% ประกอบสำเร็จจากโรงงานเป็นรายแรกของประเทศไทย ด้วยการนำเสนอยานยนต์ที่ใช้พลังงานทดแทนที่มีอยู่ในประเทศไทย และเป็นพลังงานที่ประหยัดคุ้มค่าแก่ผู้ใช้รถ จากผลิตภัณฑ์ ซีนอน ที่ได้มีการกล่าวขานให้ทาทา มอเตอร์ส เป็นผู้นำยานยนต์ ประหยัดพลังงานทางเลือกในประเทศไทย

Read more »

ระบบเชื้อเพลิงร่วม NGV-Diesel ( DDF )

เครื่องมือช่วยประหยัดพลังงาน และเงินของคุณ.ในยุคที่น้ำมันแพงมาก

ด้วย NGV+Diesel (80:20) DDF และระบบควบคุม ECU Control Unit ( เครื่องยนต์ดีเซลเดิม ไม่ต้องเปลี่ยนเครื่อง) ผลงานวิจัยจากนักวิชาการของมหาวิทบาลัยชั้นนำของประเทศ ที่สามารถประหยัด การใช้น้ำมันดีเซลได้มากถึง 75-80 % เพราะใช้ ก๊าซ NGV ถึง 75-80 % แทน น้ำมันส่วนที่หายไป...

เครื่องยนต์ระบบเชื้อเพลิงร่วม ( Diesel Dual Fuel) Diesel NGV ที่ช่วยให้คุณประหยัดเงินในการจ่ายค่าน้ำมันดีเซล ได้ถึง 75-80% เพราะเราได้พิสูจน์มาแล้ว กับการใช้งานในสภาพ ทั้งถนนในเมือง และต่างจังหวัด ระยะทางไกลกว่า 1,000 กิโลเมตร

โดยเราได้ทำการติดตั้งและใช้ในรถยนต์กระบะ ,รถยนต์ MPV ของ TOYOTA รุ่น Tiger,Vigo,FORTUNER และรุ่นเครื่องยนต์ 2L,5L, ISUZU รุ่น D-MAX, MITSUBISHI รุ่น G-WAGON,PAJERO,L200-STRADA ,Ford รุ่น RANGER ,และรุ่นอื่นๆ ที่ยังมิได้ระบุ อยู่ในช่วงการทดสอบและทดสอบ...

โดยรถยนต์ที่วิ่งใช้งานจริง ทั้งในเมืองที่มีการจราจรติดขัด และนอกเมืองที่วิ่งต่อเนื่อง ระยะทาง 100-250 Km. เป็นของ TOYOTA D4D 2.5 รุ่น Tiger CAB วิ่งทดสอบการใช้งานมาแล้ว มากกว่า 30,000 Km. โดยไม่มีผลกระทบต่อระบบการทำงานของเครื่องยนต์ และเมื่อ ก๊าซ NGV หมด ก็สามารถ กดปุ่มเปลี่ยนมาใช้น้ำมันดิเซลอย่างเดียวได้ในทันที....

ข้อมูลเพิ่มเติม จากการจดบันทึกอัตราการใช้เชื้อเพลิง ปกติใช้น้ำมันดีเซลอย่างเดียววิ่งได้ที่ประมาณ 11-13 Km/ลิตร แต่เมื่อใช้ระบบ NGV+Diesel (DDF) นี้แล้ว สามารถวิ่งได้ถึง ประมาณ 40-45 Km/ลิตร โดยก๊าซ NGV ที่ใช้ ถังขนาด 90 กิโล. ปริมาณก๊าซ NGV ในถังที่เติม 14-15 กิโล. (ขึ้นอยู่กับแรงดันของสถานีบริการนั้นๆ) ที่ราคาNGV 8.50 บาท/กิโล จะสามารถวิ่งได้ในเมือง ประมาณ 130-150 Km แต่ที่นอกเมืองสามาวิ่งได้ ประมาณ 175-180 Km. (

เมื่อคำนวณรวมกัน

ราคาน้ำมันดีเซล ณ ราคา 40.00 บาท

ราคาก๊าซ NGV ณ ราคา 8.50 บาท

ประมาณ NGV+Desel ในเมือง ประมาณ 1.9-2.0 บาท/Km.

ประมาณ NGV+Desel นอกเมือง ประมาณ 1.7-1.8 บาท/Km.

Read more »

หลักการทำงานของเครื่องยนต์ CNG DIESEL DUEL FUEL (DDF)

1.ส่วนผสมของเชื้อเพลิงใช้น้ำมันดีเซล 35% และ CNG 65% สัดส่วนนี้ R&D บอกว่าเหมาะสมที่สุดครับ ทดสอบจากการวิ่งทดสอบเป็นระยะทาง 100,000กม. ในระยะเวลา 8เดือน
2.ไม่สามารถใช้ CNG วิ่งอย่างเดียวได้
3.สามารถใช้ Diesel วิ่งอย่างเดียวได้
4.ให้แรงบิดและแรงม้าเทียบเท่ากับการใช้น้ำมัน (รถกระบะดัดแปลงปกติจะใช้ก๊าซอย่างเดียว ซึ่งจะสูญเสียแรงม้าไปมาก)
5.ไม่มีการเปลี่ยนแปลงระบบของเครื่องยนต์ดีเซล

ข้อดีของ Colorado CNG หลักๆก็คือ
1.ประหยัดค่าติดตั้ง ถ้าติดตั้งเองต้องใช้เงินประมาณ 500,000บาท เพราะต้องเปลี่ยนระบบเครื่องยนต์ใหม่เกือบหมด ของเราติดอุปกรณ์ DDF เข้าไปเพิ่มเท่านั้น และเมื่อลูกค้าเบื่อระบบนี้ก็สามารถถอดออกได้ง่ายๆ
2.ประหยัดค่าเชื้อเพลิง ต้นทุนเฉลี่ยของการใช้ CNG ร่วม Diesel อยู่ที่ประมาณ 1.2บาท/กม. เทียบกับน้ำมันดีเซลล้วนๆประมาณ 2.46บาท/กม. ประหยัดได้เกือบ 100% (ทดสอบที่การวิ่งนอกเมืองนะครับ และใช้ราคาน้ำมันดีเซลที่ 37บาท/ลิตร คำณวน)
3.ปลอดภัย รับประกัน 3ปีโดยเชฟโรเลต
4.หลากหลาย ใช้เชื้อเพลิงได้ทั้งสองระบบ ก๊าซหมดก็ไม่เป็นไร ใช้ Diesel แทน ไม่ต้องกังวลเมื่อออกนอกกรุงเทพ

จากการคำณวนคร่าวๆ CNG 1ถัง มีรายละเอียดการใช้งานประมาณนี้ครับ
1.การเติมเชื้อเพลิง 1ครับแบ่งเป็นค่าเชื้อเพลิง CNG 11กก. 94บาท + ค่าเชื้อเพลง Diesel 4.9ลิตร 181บาท
2.รวมๆแล้วรอบหนึ่งจะวิ่งได้ประมาณ 215กม.

Read more »

VVT-I ในเครื่องยาริส เป็นมาอย่างไร

VVT-I : VARIABLE VALVE TIMING-INTELLIGENCE


หนึ่งในระบบแปรผันการเปิด-ปิดวาล์ว เพื่อให้เกิดกำลังสูงอย่างต่อเนื่องในช่วงกว้าง
และมีการตอบสนองที่ดีในทุกความเร็วรอบของเครื่องยนต์

เครื่องยนต์ 4 จังหวะที่ใช้กันทั่วไป มีการทำงานแบ่งเป็น 4 จังหวะ คือ ดูด-อัด-ระเบิด-คาย
โดยการหายใจเข้าในจังหวะดูด และการหายใจออกในจังหวะคายของเครื่องยนต์จะทำโดยผ่านตัววาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย
ซึ่งมีการควบคุมการเปิด-เปิดวาล์วด้วยลูกเบี้ยวบนแคมชาฟต์ (เพลาราวลิ้น)
ที่จะทำหน้าที่กำหนดให้มีช่วงระยะเวลา ความนาน และระยะยกของการเปิดวาล์วตามที่ออกแบบไว้

โดยปกติ รอบการใช้งานของเครื่องยนต์จะเป็นช่วงกว้างหลายพันรอบ
ตั้งแต่รอบเดินเบา(เกือบ 1,000 รอบต่อนาที) สูงขึ้นไปจนถึงจรดแถบแดงแถวๆ 6,000-7,000 รอบต่อนาที
แท้จริงแล้วในแต่ละรอบย่อมต้องการ การหายใจด้วยการเปิดวาล์ว ที่องศาเริ่มเปิด ความนาน และระยะยกไม่เท่ากัน
แต่ในเมื่อต้องใช้ลูกเบี้ยวบนตัวแคมชาฟต์เป็นตัวกด


ในเครื่องยนต์ทั่วไปจึงมีรอบเครื่องยนต์อยู่เพียงช่วงเดียวเป็นช่วงแคบๆ ที่เครื่องยนต์จะทำงานได้ดีที่สุดมีกำลังตอบสนองดีและใช้เชื้อเพลิงได้คุ้มค่าแต่ในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำกว่าหรือสูงกว่าช่วงนั้น ความสมบูรณ์จะลดลงไป


ในช่วงรอบอื่นๆ ไม่ใช่เครื่องยนต์จะดับหรือทำงานไม่ได้
แต่จะทำได้ไม่ดีเท่ากับช่วงที่วาล์วซึ่งเปิดโดยแคมชาฟต์ที่ทำให้เครื่องยนต์หายใจได้เหมาะสมที่สุดเท่านั้น


ลองนึกเปรียบเทียบง่ายๆ กับคนใน 3 ลักษณะ คือ
1.นั่งเฉยๆ 2.วิ่งเหยาะๆ 3.วิ่งเร็ว
ถ้ามีการหายใจด้วยความถี่หรือความแรงเท่าเดิมตลอด ก็ต้องมีแค่ช่วงหนึ่งเท่านั้น
ที่หายใจพอดีกับการใช้แรงใน 3 ลักษณะนั้น

หากหายใจถี่หรือนาน แต่นั่งอยู่เฉยๆ ก็ไม่พอดี เพราะไม่ได้ออกแรง
แต่ถ้าวิ่งเร็วๆ แล้วหายใจช้าหรือนิดเดียวคล้ายกับตอนที่นั่งเฉยๆ
ก็ไม่มีแรงวิ่งเพราะหายใจไม่ทันได้อากาศไม่พอกับกำลังงานที่ต้องใช้

ในเมื่อคนยังจำเป็นต้องแปรผันการหายใจให้เหมาะกับการออกแรงในขณะนั้น
เครื่องยนต์มี่มีรอบการทำงานตั้งแต่เกือบ 1,000 รอบต่อนาทีไปจนถึงแถวๆ 6,000-7,000 รอบต่อนาที
ถ้าจะให้ได้ความสมบูรณ์ในการหายใจเพื่อให้ได้ผลออกมาที่ดีก็จำเป็นต้องมีการแปรผันการหายใจ
หรือการเปิดวาล์วให้เหมาะสมกับรอบของเครื่องยนต์ในแต่ละช่วงการทำงานด้วย

ในรอบต่ำที่ไม่ต้องมีการผลิตกำลังมาก ก็หายใจแบบหนึ่ง
ในรอบปานกลางหรือเร่งแบบฉับพลันต้องการกำลังมากขึ้น ก็หายใจแบบหนึ่ง
และในรอบจัดก็หายใจอีกแบบหนึ่ง

วิศวกรเครื่องยนต์ทั่วโลกทราบดีว่า ถ้าเป็นเครื่องยนต์ธรรมดา
ก็จำเป็นต้องทำใจเลือกแคมชาฟต์ที่มีลูกเบี้ยวเปิดวาล์วที่เหมาะสมในช่วงรอบใดรอบหนึ่ง เช่น
จะทำเครื่องยนต์รอบจัดหรือรถแข่งก็เลือกแคมชาฟต์แบบหนึ่ง
หากจะทำเครื่องยนต์รอบต่ำใช้งานทั่วไปขับคลานๆ ก็เลือกแคมชาฟต์แบบหนึ่ง
ต้องยอมได้อย่างเสียอย่างๆ หลีกเลี่ยงไม่ได้

ดังนั้นจึงเห็นว่าเครื่องยนต์ทั่วไปจะมีบุคลิกตายตัว คือ
เครื่องยนต์ในรถยนต์ที่ใช้งานทั่วไป ขับรอบต่ำถึงปานกลางจะได้กำลังดี
แต่เมื่อต้องการเน้นสมรรถนะโดยเร่งรอบเครื่องยนต์สูงๆ ก็จะไม่แรงสะใจ
หรือเครื่องยนต์ในรถสปอร์ตพันธ์แท้แรงจัดในรอบสูง แต่พอขับคลานๆ ในรอบต่ำก็ไม่ค่อยมีแรง
เมื่อเร่งรอบเครื่องยนต์ก็มีอาการรอบรอบตอบสนองช้า จนกว่าจะไต่ไปอยู่รอบสูง
และก็ต้องเลี้ยงรอบไว้อย่างนั้น ตกมารอบต่ำเมื่อไรเรี่ยวแรงก็ถดถอย
ตามที่เห็นในกราฟแสดงแรงม้าแรงบิดของเครื่องยนต์ทั่วไป มักจะเป็นเส้นที่มีทรงคล้ายภูเขา คือ
ไต่ขึ้นไปเป็นยอดเขาแล้วมียอดแหลมนิดเดียวก็วูบลงมาอีกด้าน ไม่ใช่ยอดเขาหัวตัดที่มีกำลังสูงในช่วงรอบกว้าง

วิศวกรเครื่องยนต์มีความฝันก็คือ จะทำอย่างไรให้เครื่องยนต์มีกำลังสูงในช่วงรอบกว้างกว่าที่คุ้นเคยกัน
กราฟแรงม้าแรงบิดเป็นภูเขาหัวตัด มีแรงดีในช่วงรอบกว้างๆ
เหมือนมีแคมชาฟต์หลายแท่งสลับกันทำงานในแต่ละรอบเครื่องยนต์ เปลี่ยนแท่งแคมชาฟต์ได้อย่างฉับไว
ความเป็นจริงไม่มีทางเลยที่จะสลับหลายแท่งแคมชาฟต์ในแต่ละรอบเครื่องยนต์ได้
เพราะรอบเครื่องยนต์หมุนเร็วหลายพันรอบต่อนาทีและเปลี่ยนแปลงเร็วมากขึ้นลงหลายพันรอบในช่วงไม่กี่วินาที

คำตอบ คือ ต้องทำให้เครื่องยนต์มีการแปรผันการหายใจ
ดยเฉพาะการหายใจเข้าผ่านวาล์วไอดี ให้เปลี่ยนแปลงในแต่ละรอบเครื่องยนต์ได้
คล้ายคนที่นั่งเฉยๆ ก็หายใจธรรมดา แต่พอวิ่งเหยาะๆ ก็หายใจถี่ขึ้น และเปลี่ยนไปหายใจทั้งถี่ทั้งแรงเมื่อวิ่งเร็วๆ

การแปรผันการเปิดวาล์วมีหนึ่งในวิธีที่สามารถทำได้และเห็นผลชัดเจน
โดยต้องทำที่แคมชาฟต์ ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่ทำหน้าที่ในทางกลไกโดยตรงที่จะสั่งให้วาล์วเปิด-ปิด
โดยมีการคิดค้นหลายวิธีที่จะแปรผันการเปิดวาล์วโดยทำกันที่แคมชาฟต์


1 ในวิธีนั้น คือ การใช้แคมชาฟต์และลูกเบี้ยวเหมือนปกติ
แต่เพิ่มอุปกรณ์พิเศษด้านหน้าของแคมชาฟต์ เพื่อทำหน้าที่เยื้องไปมาแปรผันกับตำแหน่งของข้อเหวี่ยง
ให้แคมชาฟต์เริ่มเปิดวาล์วก่อนหรือล่าช้าไปจากปกติให้เหมาะสมกับรอบสูงรอบต่ำของเครื่องยนต์
เมื่อเปรียบเทียบกับการเปิดวาล์วปกติที่ต้องสัมพันธ์กับตำแหน่งของข้อเหวี่ยง
การเยื้องหรือแปรผันช่วงเวลาด้วยชุดหัวแคมชาฟต์แบบพิเศษนี้จะถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์
รับข้อมูลและสถานะต่างๆ ของเครื่องยนต์และรถยนต์มาประมวลผล
แล้วสั่งให้หัวแคมชาฟต์เกิดการเยื้องไปมาอย่างฉับไว
แปรผันอย่างเหมาะสมตามรอบของเครื่องยนต์ที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลาโดยอัตโนมัติ
เช่น ระบบ VVT-i ของโตโยต้าเป็นต้น

ผู้ขับจะไม่ทราบอาการเปลี่ยนแปลงนั้นเลย เพราะรอบเครื่องยนต์ไม่มีกระตุก
การตอบสนองของกำลังเครื่องยนต์ดีเยี่ยมโดยที่ไม่มีอาการกระชาก
ไอเสียสะอาดมลพิษต่ำ แม้จะจ้องมองรอบของเครื่องยนต์บนมาตรวัด ก็จะไม่ทราบถึงการแปรผันการเปิดวาล์วนั้นเลย
ทุกอย่างเป็นไปอย่างนุ่มนวลและทำงานอย่างต่อเนื่องโดยอัตโนมัติ
โดยผู้ขับไม่ต้องกดปุ่มปรับเปลี่ยน ไม่ต้องสั่งงาน เพราะระบบควบคุมจะทำเองทั้งหมด

การแปรผันการเปิด-ปิดวาล์วไอดี ในการหายใจเข้าของเครื่องยนต์
มีความจำเป็นมากกว่าด้านวาล์วไอเสียที่หายใจออก ซึ่งไอเสียจะมีแรงดันไหลออกไปเองเป็นส่วนใหญ่
ระบบนี้จึงมักจะใช้กับชุดวาล์วไอดีเท่านั้น
โดยจะเป็นการแปรผันเฉพาะช่วงเวลาที่จะเริ่มต้นเปิดไล่ไปจนถึงปิด
โดยความนาน(องศา)และระยะยก(ลิฟท์)ของการเปิดวาล์วยังเท่าเดิม
เพราะใช้ลูกเบี้ยวเดิมชุดเดียว แต่มีหัวแคมชาฟต์แบบพิเศษที่เยื้องไปมาได้
ซึ่งก็เหลือเฟือสำหรับการใช้งานทั่วไปแล้ว


นอกจากนั้นโตโยต้า ยังมีระบบที่เหนือชั้นขึ้นไปอีก คือ

ระบบ VVTL-i = VARIABLE VALVE TIMING AND LIFT-INTELLIGENCE

คือ แท่งแคมชาฟต์จะมีลูกเบี้ยวเพิ่มขึ้นและมีระบบกระเดื่องกดวาล์วแบบพิเศษเพิ่มขึ้นมา
คอยสลับชุดลูกเบี้ยวใช้งานในแต่ละรอบ
โดยในช่วงเครื่องยนต์หมุนรอบต่ำถึงปานกลางใช้ลูกเบี้ยวชุดหนึ่ง
พอเข้าสู่ช่วงรอบสูงก็สลับกระเดื่องไปใช้ลูกเบี้ยวอีกชุดหนึ่งในการเปิดวาล์ว
ซึ่งระบบนี้จะใช้ในรถสปอร์ต เช่น เซลิก้า เป็นต้น


เปรียบเทียบกับระบบอื่น

ระบบแปรผันการเปิดวาล์ว แยกได้เป็น 3 แบบหลัก ไล่จากความยุ่งยากและผลที่ได้จากได้ผลดีน้อยไปมาก คือ

1. แปรผันช่วงเวลา แต่ความนานและระยะยกเท่าเดิม
ใช้ลูกเบี้ยวเดิม โดยไปเยื้องกันที่หัวแคมชาฟต์
เช่น VVT-i, VANOS
2. แปรผันทั้งหมด ทั้งช่วงเวลา ความนาน และระยะยก
โดยเปลี่ยนลูกเบี้ยวไปเลย ใช้ระบบกระเดื่องพิเศษคอยสลับลูกเบี้ยว
เช่น VTEC, MIVEC
3. แปรผันทั้งหมดและเยื้องช่วงเวลา โดยนำแบบ 1 ทำงานร่วมกับแบบ 2
คือ เยื้องที่หัวแคมชาฟต์และสลับลูกเบี้ยวด้วยกระเดื่องพิเศษ
เช่น i-VTEC, VVTL-i

ระบบ VVT-i จัดอยู่ในแบบแรก คือ เยื้องที่หัวแคมชาฟต์เท่านั้น ให้ผลดีน้อยที่สุดใน 3 แบบ
แต่ก็มีความยุ่งยากน้อยที่สุด และมีหลายยี่ห้อนิยมใช้ เพราะความง่ายแต่ได้ผลดีพอสมควรนั่นเอง

สรุปง่ายๆ กับการแปรผันการเปิด-ปิดวาล์ว
ก็เหมือนคนที่หายใจได้หลายแบบในแต่ละสภาวะที่แตกต่างกัน
ทำให้เครื่องยนต์ได้ความสมบูรณ์ในการทำงานทุกช่วงนั่นเอง
แต่มีหลายรูปแบบการทำงาน ไม่ใช่เห็นว่าแปรผันได้แล้วจะดีเท่ากันหมด
ต้องดูว่าแปรผันแบบใดแค่ไหน

Read more »

เครื่องยนต์ระบบ VVT-i ทำงานอย่างไร?

เครื่องยนต์ระบบ VVT-i เป็นระบบควบคุมการเปิด-ปิด วาล์วไอดี และ ไอเสีย คือหัวใจหลักในการพัฒนาเครื่องยนต์
การเปิด - ปิดวาล์วจะขึ้นอยู่กับความต้องการกำลัง ของเครื่องยนต์ ในแต่ละสถานการณ์ (ระยะเดินเครื่องเบา เร่งแซงหรือขับเร็วคงที่) วิศวกรโตโยต้าได้ทุ่มเทพัฒนา ระบบวาล์วอัจฉริยะ เพื่อความสุดยอดในจุดนี้ ระบบ VVT-i จะคำนวณหารอบเครื่องยนต์ (RPMs) องศาการเปิดลิ้นปีกผีเสื้อ และปัจจัยอื่นๆเพื่อให้เกิดจังหวะการทำงานที่แม่นยำและต่อเนื่องที่สุด ในขณะที่ผู้ผลิตรายอื่นๆ เพียงแต่เปลี่ยนไทยม์มิ่ง ของรอบเดินเครื่อง ณ. จุดสูงสุดหรือต่ำสุดเท่านั้น การควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ VVT-i ของโตโยต้า ให้การตอบสนองที่ฉับไวอย่างไม่น่าเชื่อ นั่นคือ มีจังหวะเปลี่ยน 1/1000 ครั้งในหนึ่งวินาทีผลดีที่ได้รับคือเครื่องยนต์ให้พลังแรงจัดทำงานเต็มสมรรถนะ และสะอาดหมดจด

คุณสมบัติเด่น 3 ประการของ VVT-i
กำลังแรงจัดยิ่งขึ้น จากระบบควบคุมเวลาการเปิด - ปิดวาล์ว VVT-i จึงให้แรงบิดสูงในทุกรอบเครื่องยนต์ ทำให้มีอัตราเร่งที่ดีเลิศ และนุ่มนวลขณะเร่งเครื่องยนต์ ประหยัดน้ำมันยิ่งขึ้น เครื่องยนต์ VVT-i ใช้เชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นทำงานได้เต็มสมรรถนะ ปริมาณควันพิษลดลง การเผาไหม้ที่สมบูรณ์ทำให้ควันพิษลดลง ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์โตโยต้าจึงช่วยรักษาสิ่งแวดล้อม ขณะที่มีสมรรถนะเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น

ระบบท่อไอเสียวางหลังดีกว่าระบบท่อไอเสียวางหน้าจริงหรือ?
ระบบท่อไอเสียวางหลัง Rear Exhaust Pipe Layout เครื่องยนต์ใหม่ มีการสลับที่ของท่อนำเข้าไอดีและท่อผ่านไอเสีย โดยให้อากาศดีผ่านท่อซึ่งอยู่ด้านหน้า และระบายอากาศเสียออกไปทางท่อที่อยู่ด้านหลังของเครื่องยนต์ส่งผลให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพที่ดียิ่งขึ้นลดเสียงดัง และย่นระยะทางไปยังเครื่องกรองไอเสียให้สั้นลง เป็นการเพิ่มสมรรถนะเครื่องยนต์ได้เป็นอย่างดี

ดับเบิ้ลวิชโบน กับ แมคเฟอร์สันสตรัท ต่างกันอย่างไร?
ข้อที่เหมือนกัน คือ เป็นระบบรองรับแบบอิสะมีความนุ่มนวลต่างกัน คือ

ดับเบิ้ลวิชโบน แมคฟอร์สันสตรัท
* มีปีกนกสองชั้น มีปีกนกล่างขนาดใหญ่ตัวเดียว
* มีจุดเชื่อมยึดหลายจุด จุดเชื่อมยึดน้อย
* ค่าบำรุงรักษาแพง เพราะ
ต้องเปลี่ยนหลายชิ้น
ค่าบำรุงรักษาน้อย เพราะเปลี่ยนน้อย
ชิ้น
* ใช้โช๊คอัพขนาดเล็ก ใช้โช๊คอัพขนาดใหญ่
* เกาะถนนทรงตัวดีในทาง เกาะถนนทุกสภาพทางและทนทานที่สุด

ข้อแตกต่างระหว่างการใช้ ดิสก์ทั้งสี่ล้อ กับ หน้าดิสก์หลังดรัม เป็นอย่างไร มีข้อดีข้อเสียอย่างไร?
เปรียบเทียบข้อดีข้อเสียของระบบเบรกสองแบบคือ Disc และ Drum
Disc Drum
ข้อดี
1. เบรกทั้งสองข้างทำงานเท่ากัน
2. ระบบระบายความร้อนดี
3. ผ้าเบรกแห้งเร็วเมื่อวิ่งผ่าน
น้ำท่วมขัง

1. แรงจับเบรกมาก (ประสิทธิภาพสูง)
2. ป้องกันฝุ่นละออง หินกรวดดี
3. ทนทานกว่า
4. ราคาอะไหล่ถูกกว่า
ข้อเสีย
1. ประสิทธิภาพต่ำ (ต้องใช้หม้อ
ลมเบรกช่วย)
2. ผ้าเบรก จานเบรกสึกเร็ว
3. ราคาอะไหล่แพง

1. แรงจับเบรกสองข้างมีโอกาสทำงาน
ไม่เท่ากัน
2. ผ้าเบรกแห้งช้ากว่า แบบ Disc
เมื่อวิ่งผ่านน้ำท่วมขัง

การใช้เกียร์ช่วยเบรก ในเกียร์ Auto เช่น ใช้เกียร์ 2 เพื่อชลอรถ จะมีผลเสียหรือไม่ ?
ไม่มี แต่ความเร็วขณะนั้น ต้องไม่เร็วเกินกว่าความเร็วสูงสุด ณ. เกียร์ที่เปลี่ยนไป

MINOR CHANGE ต่างกับ MODEL CHANGE อย่างไร
MINOR CHANGE - เป็นการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในแต่ละรุ่นของรถ หรือ อีกนัยหนึ่งก็คือการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย อันรวมถึงการแก้ไข หรือปรับปรุงเปลี่ยนแปลงบางส่วนในเครื่องยนต์แซสซีส ห้องเกียร์ หรือรูปแบบของรถทั้งหมด แต่ในบางครั้ง จะรวมถึงเครื่องยนต์แบบใหม่ หรือรูปทรงตัวถังใหม่ เป็นต้น

MODEL CHANGE - โดยทั่วไปจะหมายถึง การเปลี่ยนรุ่นแบบเต็มตัว ซึ่งรวมถึงการปรับปรุงระบบและการทำงานที่สำคัญ ๆ เช่นเดียวกับการเปลี่ยนแปลงรูปทรงของรถที่มีอยู่แล้วในตลาดรถ ถ้าเป็นการเปลี่ยนเพียงเล็กน้อยเรียกว่า Minor changes หรือ Facelifts การเปลี่ยนรุ่นแบบเต็มตัวนี้ รวมไปถึงการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดในเครื่องยนต์หรือ แซสซีส หรือ รูปทรงของตัวถัง โดยทั่วไปแล้วรถยนต์โดยสารจะเปลี่ยนรุ่นแบบเต็มตัวในทุก ๆ4-6 ปี และจะเปลี่ยนรุ่นเพียงเล็กน้อย ในทุก ๆ 2-3 ปี เพื่อแนะนำการเปลี่ยนแปลงบางส่วนทั้งภายในและภายนอกของรถพร้อมกับการเปลี่ยนแปลงการทำงาน

KICK-DOWN คืออะไร ?
คือเทคนิคการขับขี่ที่ใช้กับเกียร์อัตโนมัติเพื่อเพิ่มความเร็วเมื่อเวลาต้องการเร่งรถยนต์โดยการเหยียบแป้นคันเร่งให้จมลงไปทีเดียว จะทำให้เกียร์
เปลี่ยนเป็นเกียร์ต่ำโดยอัตโนมัติ และให้กำลังมากขึ้น เราจึงนิยมใช้เทคนิคแบบนี้ในการเร่งแซงและเปลี่ยนช่องทางบนทางด่วน

CRUISE CONTROL SYSTEM (CCS) คืออะไร ?
ระบบตั้งความเร็วหรือระบบตั้งความเร็วอัตโนมัติ ทำให้สามารถขับรถได้ โดยไม่ต้องเหยียบแป้นคันเร่ง เมื่อขับรถอยู่ที่ความเร็วคงที่แล้ว เราสามารถตั้ง CRUISE CONTROL ไว้ที่ความเร็วที่เราต้องการจะทำให้รถยนต์สามารถรักษาความเร็วคงที่ไว้ได้ตามที่ตั้ง ไม่ว่าจะขึ้นหรือลงเขาอัตราความเร็วที่ตั้งไว้จะถูกเร่งขึ้นและลดเองโดยอัตโนมัติ เมื่อผู้ขับเหยียบแป้นเบรก ระบบตั้งความเร็ว (CRUISE CONTROL SYSTEM) จะถูกล้างออกโดยอัตโนมัติ ระบบนี้ทำให้ผู้ขับรถที่ใช้อัตราเร็วคงที่ และในระยะทางไกล ๆ เกิดความรู้สึกสะดวกสบายและเพลิดเพลิน กับการขับรถมากขึ้น

หัวเทียนร้อน - หัวเทียนเย็น
หัวเทียนเย็น (Cold Plug) ตัวฉนวนส่วนที่หุ้มแกนกลางจะสั้น ระยะทางความร้อนจึงสั้น จึงระบายความร้อนได้ง่าย
หัวเทียนร้อน (Hot Plug) ตัวฉนวนส่วนที่หุ้มแกนกลางจะยาว ระยะทางระบายความร้อน จึงระบายความร้อนได้ยากกว่า

การเลือกใช้หัวเทียน ที่มีช่วงความร้อนของหัวเทียนแตกต่างกัน ขึ้นอยู่กับภาระในการทำงาน ถ้าใช้หัวเทียนเย็นเกินไป หัวเทียนจะบอด ถ้าใช้หัวเทียนร้อนเกินไป อายุการใช้งานของหัวเทียนจะสั้น จึงต้องเลือกให้เหมาะกับภาระในการทำงาน

สำหรับเครื่องยนต์ที่ทำงานที่ความเร็วสูง ๆ หรือ ภาระมาก ๆ เช่นรถยนต์วิ่งทางไกลไปต่างจังหวัด หัวเทียนจะร้อนมาก จำเป็นต้องเลือกใช้หัวเทียนเย็น เพื่อให้ระบายร้อนได้ง่าย

สำหรับเครื่องยนต์ที่ทำงานที่ความเร็วต่ำ ๆ หรือ ภาระน้อย ๆ เช่นรถยนต์ที่วิ่งในเมืองที่มีรถติดมาก ๆ หัวเทียนจะเย็น จำเป็นต้องเลือกใช้หัวเทียนร้อน

hift Lock หรือ Shift Lock Overdrive (ปุ่มปลดล็อคเกียร์)
กรณีถ้าเลื่อนคันเกียร์ออกจากตำแหน่ง " P " ไปยังตำแหน่งที่ต้องการไม่ได้ ให้ใช้ปุ่ม Shift Lock หรือ Shift Lock Overdrive (ปุ่มปลดล็อคเกียร์) เราจะสามารถเลื่อนเกียร์ออกจากตำแหน่ง " P " ได้โดยการกดปุ่ม Shift Lock (บริเวณโคนเกียร์)และสามารถเลื่อนเกียร์ จากตำแหน่งเกียร์ " P " ไปยังตำแหน่งเกียร์ที่ต้องการได้

หรือใช้ใน กรณีที่เรา จอดรถและต้องการให้มีการเลื่อนรถได้ขณะจอดรถทิ้งไว้ เช่น ห้างสรรพสินค้า หรือ โรงภาพยนต์ เป็นต้น เราควรปฎิบัติดังนี้

- ควรเหยียบคันเหยียบเบรคให้รถยนต์หยุดสนิท
- เลื่อนคันเกียร์มาที่ตำแหน่ง " P "
- ดับเครื่องยนต์
- ถอดกุญแจออก
- กดปุ่ม Shift Lock ค้างไว้
- เลื่อนตำแหน่ง เกียร์ " P " มายังตำแหน่ง " N "

อัตราส่วนการอัด
อัตราส่วนการอัด คือ อัตราส่วนปริมาตรของกระบอกสูบและปริมาตรของห้องเผาไหม้ที่ลูกสูบอยู่ที่ศูนย์ตายล่าง (V2) กับปริมาตรห้องเผาไหม้ซึ่งลูกสูบอยู่ที่ศูนย์ตายบน (V1)ซึ่งสามารถคำนวณได้ดังนี้
อัตราส่วนกำลังอัด = (V1 + V2)/ V1


Who's Online
ขณะนี้มี 1 บุคคลทั่วไปออนไลน์
Thai Radio

News/ข่าวหนังสือพิมพ์
ไทยรัฐ
เดลินิวส์
มติชน
ข่าวสด
คมชัดลึก
ฐานเศรษฐกิจ
ผู้จัดการออนไลน์
กรุงเทพธุรกิจ
บ้านเมือง
The Nation
Bangkok Post

Read more »

เครื่องยนต์ใหม่ของอีซูซุ

ถือเป็นการเดินเกมของค่ายอีซูซุที่ออกมาตั้งรับกับการเปิดตัวรถกระบะโตโยต้า ไฮลักซ์ วีโก้ เมื่อต้นเดือนกันยายนเพราะหลังจากวีโก้ปรากฏตัวออกสู่ตลาดรถกระบะเมืองไทยได้เพียง 1 เดือน ในต้นเดือนตุลาคม อีซูซุ ดีแมค รุ่นใหม่ ก็ได้ปรากฏโฉมออกมาให้เห็นทันทีเช่นกัน

แต่จุดขายของดีแมคใหม่ ไม่ได้อยู่ที่รูปทรงของตัวถังรถ เพราะอีซูซุเพิ่งปรับโฉมรถกระบะครั้งใหญ่ ชนิดที่เป็น major change ด้วยการออกรุ่นดีแมคมาได้เพียงแค่ 2 ปีเท่านั้น ดังนั้น การโต้กลับกับวีโก้ของโตโยต้า อีซูซุจึงชูจุดขายอยู่ที่เครื่องยนต์ใหม่ "อีซูซุ ไอ-เทค 3000 ดีดีไอ" ที่ทางอีซูซุภูมิใจนักว่าเป็นเครื่องยนต์ที่เพิ่งผ่านการออกแบบใหม่หมดทุกชิ้นส่วน เพื่อให้เป็น คอมมอนเรลอย่างแท้จริง

ตลอดเวลาเกือบ 2 ชั่วโมงของงานเปิดตัวอีซูซุ ดีแมค รุ่นใหม่ ข้อมูลที่ถูกเน้นย้ำชนิดแทบจะเรียกได้ว่ายัดเยียดในการนำเสนอ คือประสบการณ์ในการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลของอีซูซุที่มียาวนานถึง 65 ปี ผลิตเครื่องยนต์ดีเซล มาแล้วกว่า 17 ล้านเครื่อง และเป็นผู้นำในการ พัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลระบบไดเรคอินเจคชั่น มายาวนานกว่า 20 ปี

สำหรับเครื่องยนต์ไอ-เทค (I-TEC) อีซูซุ ยืนยันว่าเป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่ได้รับการออกแบบใหม่อย่างแท้จริง มิใช่การดัดแปลงนำระบบคอมมอนเรลมาใส่ในเครื่องรุ่นเดิม ซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์มีคุณภาพต่ำ และการวางตำแหน่งชิ้นส่วนต่างๆ ไม่เหมาะสม

จุดเด่นของเครื่องรุ่นนี้อยู่ที่ระบบการจ่ายน้ำมัน แรงดันสูง "Super High-pressure" 180 MPa ซึ่งสูง ที่สุด พร้อมกับระบบจ่ายน้ำมันแบบ Just-on-Demand ที่ทำงานสัมพันธ์กับจังหวะรอบของเครื่องยนต์ และหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ที่ทนทานต่อแรงดันที่สูงกว่า

ตัวเครื่องยนต์ได้รับการออกแบบใหม่ให้มีความทนทานกว่าเดิมถึง 1.7 เท่า ด้วยเสื้อสูบแบบ Melt-in-Liner ที่ชุบแข็งแบบเหนี่ยวนำด้วยไฟฟ้า ซึ่งมาพร้อมกับฝาสูบอะลูมินั่ม อัลลอยด์ ซึ่งเป็นวัสดุพิเศษที่มีลิขสิทธิ์เฉพาะของอีซูซุ และระบบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ 2 ชั้น

อีกจุดหนึ่งซึ่งสำคัญ คือชุดขับเพลาลูกเบี้ยว พร้อมเฟืองและโซ่ (Timing Gear and Chain) ซึ่งมีความแข็งแรง ทนทาน กว่า ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งตามระยะการบำรุงรักษา

สำหรับเครื่องยนต์ใหม่ที่นำมาใช้ ทำให้ราคารถกระบะดีแมคใหม่ ในรุ่น 3,000 ซีซี จะเพิ่มขึ้นจากเดิมเพียงคันละ 1,000-3,500 บาท เท่านั้น แต่เครื่องจะแรงกว่า โดยมีแรงม้าเพิ่มขึ้น 26 แรงม้า ในขณะที่ประหยัดน้ำมันลงจากเดิม 15%

Read more »